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Así realiza Bruselas la lista negra de aerolíneas en la Unión Europea.

La Comisión Europa actualiza, cada tres meses si es necesario, el listado de compañías aéreas que no pueden operar en el Viejo Continente o tienen restricciones para hacerlo. En la actualidad, son casi 200.

Kazajistán y sus aerolíneas han dejado de estar en el punto de mira de Bruselas. Su esfuerzo por mejorar en materia de seguridad aérea ha tenido recompensa y, desde finales de 2016, las compañías aéreas de la antigua república de la URSS ya no tienen nada que envidiar a las de Alemania, Reino Unido o Francia. Al menos, sobre el papel.

Sin embargo, a día de hoy, hay otras 193 compañías aéreas de 21 países que tienen prohibido operar en los cielos europeos por falta de supervisión de sus autoridades nacionales o por cuestiones específicas relacionadas con la seguridad. Son las aerolíneas de la lista negra que elabora la UE.

No son las únicas. Además de estas 193, de las que 55 tienen bandera indonesia, Bruselas distingue a otras seis compañías sujetas a restricciones y que sólo pueden volar utilizando ciertos aviones. Entre ellas Iran Air, la principal aerolínea del país, inmersa en un proceso de renovación de su flota con Airbus tras el fin de las sanciones internacionales al país en 2016; y Air Koryo, de Corea del Norte, con aviones de fabricación rusa.

La única opción que tienen estas aerolíneas para sortear la prohibición y utilizar sus derechos de tráfico es recurrir a aviones en régimen de wet lease (alquiler con tripulación incluida) de compañías que no están sujetas a restricciones y sí cumplen los estándares de seguridad. Ésa es la teoría. En la práctica, como advierte Federico Belausteguigoitia, especialista en derecho aeronáutico de Marimón Abogados, “por temas económicos y reputacionales, no es habitual que una compañía firme acuerdos con una aerolínea de la lista negra”.

¿Cómo determina Bruselas quién debe formar parte de la lista de aerolíneas prohibidas en el Viejo Continente? Principalmente, en función de la información que recibe de los países de la UE y de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, por sus siglas en inglés), así como de organizaciones internacionales y terceros países. En este punto, las auditorías de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y las inspecciones en rampa que realizan los países de la UE son clave para analizar si una aerolínea cumple las normas de seguridad internacionales. En España, por ejemplo, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), dependiente del Ministerio de Fomento, realizó 1.400 inspecciones en rampa en 2015.

Recibida la información y en el plazo de un mes, la Comisión Europea (CE) actualiza la lista y traslada a las aerolíneas afectadas los hechos por los que se les podría imponer la prohibición de volar dentro de la UE. Y les da la posibilidad de consultar la documentación y presentar alegaciones ante la CE y el Comité de Seguridad Aérea.

Al listado, que se revisa periódicamente -cada tres meses, como mínimo, la CE verifica si es necesaria una actualización-, se suman medidas excepcionales, que cada país europeo puede tomar ante un problema de seguridad, prohibiendo operar en su territorio. Fuera de la UE, EEUU vetó temporalmente los vuelos entre su país y Turquía el verano pasado coincidiendo con el intento de golpe de Estado para derrocar al presidente Recep Tayyip Erdogan.

Además de elaborar la lista, la otra gran misión de Bruselas es contribuir a que se conozca, facilitando la última actualización en Internet. Así, se pide que los contratistas de transporte aéreo, las autoridades nacionales de aviación civil, la EASA y los aeropuertos que publiquen la lista comunitaria en sus webs y, si procede, en sus locales.

El procedimiento que sigue la CE está regulado por un reglamento de 2005, impulsado por Bruselas tras varios accidentes aéreos el año anterior y con el objetivo de unificar criterios y elevar los niveles de seguridad. En su primera versión, la de 2006, la lista negra prohibía volar a 92 aerolíneas e imponía restricciones a otras cuatro. Pese a que ya ha cumplido más de una década, aún hay margen de mejora. “El reglamento podría ser un poco más concreto desde el punto de vista jurídico para dar más seguridad a los operadores; está redactado de forma amplia y ambigua”, apunta Belausteguigoitia.

Las dos categorías que define EEUU

La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) determina si las aerolíneas de un país que vuelan a EEUU o quieren hacerlo cumplen los estándares de seguridad internacionales. Analiza ocho aspectos, desde el marco legislativo y la regulación, hasta otras cuestiones ligadas a la formación, las licencias y la vigilancia. En función de esos factores, clasifica los países en dos categorías: 1 (si cumplen los estándares de la OACI) y 2 (si no lo hacen). Al segundo grupo pertenecen Bangladesh, Curaçao, Ghana y la Isla de San Martín. Barbados y Uruguay también tienen categoría 2, pese a que ahora mismo no tienen conexiones a EEUU. Hay 90 países en la lista, que no incluye a aerolíneas o países que ya no vuelan a Estados Unidos.

Fuente: Expansión

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