Las aerolíneas de EE.UU en guerra con las de Medio Oriente.

Qatar Airways, Emirates y Etihad son las tres aerolíneas de Medio Oriente que sacudieron en las últimas décadas el mercado aéreo internacional con un crecimiento arrollador en destinos y pasajeros. La expansión de las compañías del Golfo puso en guardia a las norteamericanas Delta, American Airlines (AA) y United, que se unieron para pedirle a Donald Trump que ponga límites a las operaciones de estas compañías en los Estados Unidos. El argumento es que su éxito se basa en subsidios estatales que les permiten ofrecer pasajes a precios bajos, lo que termina perjudicando a las compañías norteamericanas y por ende, a los trabajadores de ese país. Desde el Golfo Pérsico contraatacan diciendo que su crecimiento se basa en la calidad del servicio y en la ubicación estratégica.

Delta, AA y United sostienen que la expansión que llevó a las compañías del Golfo a triplicar la cantidad de pasajeros transportados en 15 años, hasta superar hoy en día los 130 millones de viajeros anuales, se apoya en que recibieron subsidios de los gobierno de Qatar y los Emiratos Arabes por más de US$50.000 millones. Y le piden a Trump que revise el acuerdo de Cielos Abiertos que les permite a sus rivales volar libremente desde Dubai y Qatar a Estados Unidos.

A estas críticas se sumaron las de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, que acusó a las líneas aéreas del Golfo de no permitir la organización sindical y de violar derechos laborales.

Las aerolíneas de Medio Oriente niegan las acusaciones, tanto en el tema de los subsidios como en el de la discriminación laboral. “La realidad es que somos una de las compañías líderes del mundo porque no dependemos de subsidios, rescates o leyes de bancarrotas y operamos como una compañía comercial centrada en el consumidor”, indicó Emirates. Y contratacan con que hay aerolíneas europeas que recién subsidios estatales, mientras que las norteamericanas tienen protecciones especiales en caso de quiebra y otras ventajas adicionales.

Buena parte del crecimiento de estas aerolíneas se debe a su ubicación geográfica, que les otorga una ventaja para conectar los principales destinos asiáticos con las grandes ciudades de Europa y América. Cuatro mil millones de personas viven a ocho horas de vuelo de Dubai. Los números son auspiciosos para estas compañías, que año tras año ganan dinero pese a las crisis que han golpeado al sector. En el caso de Emirates lleva 29 años consecutivos de resultados positivos.

Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) habrá 7.800 millones de pasajeros aéreos en 2036, casi el doble de los 4.000 millones de viajeros que esperan para este año. Según la IATA, el principal motor de la demanda será la región de Asia-Pacífico: por allí pasará más de la mitad de los nuevos pasajeros durante las próximas dos décadas. En Latinoamérica, los mercados aumentarán un 42%, prestando servicios a un total de 757 millones de pasajeros.

“Esas aerolíneas no son aerolíneas. Son vehículos internacionales de publicidad para sus países”, declaró Oscar Munoz, presidente de United Airlines, durante su participación en la Cumbre de Aviación 2017 organizada por la Cámara de Comercio estadounidense.

En Atlanta, en diálogo con el Económico, Steve Sear, presidente internacional y vicepresidente ejecutivo de ventas globales de Delta, sostuvo que “las aerolíneas de Medio Oriente son una amenaza para nosotros. Ellos violan el acuerdo de cielos abiertos”.

La revista que Delta reparte en sus vuelos incluye una página de publicidad que en la que les piden a los pasajeros que los ayuden a defenderse de esta competencia. Allí sostienen que Qatar y los Emiratos Arabes Unidos quieren dominar la aviación internacional “con billones de dólares en subsidios de parte de los estados que son dueños de las aerolíneas”. Y detallan que las compañías norteamericanas han dejado de volar a ciertos destinos “porque no pueden competir con los irracionales precios bajos de las aerolíneas del Golfo. Por cada ruta perdida, se pierden 1.500 puestos de trabajo estadounidenses”. Incluso en la pagina web de Delta hay un formulario para que los pasajeros contacten a la Casa Blanca por este tema.

Pero además del terreno político, Delta le da pelea a sus competidores en el terreno comercial. Con este objetivo presentó en su casa matriz en Atlanta su nuevo avión insignia, el Airbus 350. Esta aeronave ya vuela a Tokyo y a Seúl desde Detroit, y en pocos tiempo sumarán una ruta a Beijing y otra a Amsterdam. Para captar a los viajeros de negocios, la tajada más apetecible del negocio, Delta configuró el A350 de tal modo que puede ofrecer una cabina Premium Select con 48 asientos, con más espacio y pantallas individuales más grandes que las que tienen los viajeros que ocupan los 226 plazas de la clase económica. Pero además, reformó su cabina Delta One o business, para darle a los pasajeros 32 “suites” con más comodidades y privacidad, uno de los servicios con los que las aerolíneas de Medio Oriente seducen a su clientes. Antes de fin de año Delta contará con cinco aviones de este modelo.

Delta integra junto con Aerolíneas Argentinas la alianza Sky Team. “Aerolíneas es un socio muy importante para nosotros. Queremos ser número uno o dos en los principales mercados de Latinoamérica. Nuestra sociedad con el principal operador del país es muy importante. Empezamos nuestra cooperación hace unos años con los vuelos de conexión para nuestros pasajeros desde Córdoba y Mendoza hacia Buenos Aires, y con vuelos entre Miami y New York. Esperamos continuar expandiendo esa sociedad”, apunta Sear.

Por: Annabella Quiroga – El Clarín

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