Síndrome aerotóxico: ¿es dañino el aire que respiras en el avión?

En 2015, durante un vuelo de Madrid con destino al Caribe, una azafata empezó a sentirse mal. Sufría afonía, picores e irritación en la nariz. En el viaje de vuelta, 24 horas después y en el mismo avión, padeció síntomas similares. Tras el aterrizaje, el tripulante de cabina Pedro González encontró en el mamparo (pared que separa a los pasajeros de la zona de personal) restos de aceite. Preocupado por una posible exposición a sustancias tóxicas informó a sus superiores. Un día después acudió a un centro médico aquejado de dolor de cabeza, irritación de la garganta y conjuntivitis. Escribió un informe de lo sucedido al departamento de seguridad de la aerolínea y posteriormente denunció el caso a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

No se ve. No se oye. Sólo se distingue por la nariz. “Es un olor a calcetines usados, a ropa sucia mojada”, dice González. Considera que en aquel vuelo fue víctima del síndrome aerotóxico, una amenaza fantasma para la salud (incluso ha sido relacionada con algún caso de fallecimiento), cuya mayor población de riesgo son tripulaciones y viajeros habituales. Fantasma porque su diagnóstico es negado por muchos en el sector de la aviación, que consideran que no existe una evidencia concluyente que relacione estos síntomas con el aire inhalado en cabina.

Sin embargo, el síndrome tiene defensores. Jordi Roig Cutillas, neumólogo en la clínica Creu Blanca de Barcelona, es considerado su principal investigador médico en España: “En mi experiencia, he visto dos casos seguros y uno probable: dos pilotos europeos no españoles y una pasajera frecuente extranjera”.

En los últimos meses, el personal aéreo ha mostrado su preocupación a que posibles fugas esporádicas de sustancias tóxicas dentro del avión tengan consecuencias a largo plazo en su salud. “Estamos en pañales. Como no hay un reconocimiento del síndrome, tan sólo damos parte si lo identificamos. Por ahora compañías y fabricantes no quieren abrir este melón”, dice Jesús Cuevas, presidente del sindicato de tripulantes auxiliares de vuelo (Stavla).

Él sabe reconocer ese fuerte olor porque ya se lo ha encontrado. Lo advirtió en un vuelo de 2015 que realizaba procedente de Perú. Cuevas informó al departamento de seguridad de su empresa. La única respuesta obtenida fue un recibido.

A día de hoy, en España no hay constancia de ningún caso oficial de síndrome aerotóxico. Fuentes de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea consultadas para este reportaje consideran que “hasta que sea médicamente demostrado y reconocido por la Agencia Europea de Seguridad (EASA), España nada tiene que decir”. Por su parte, el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas, Javier Gándara, indica que esta cuestión no ha sido tratada por la asociación y que por lo tanto cada compañía determina cómo afrontar la misma.

El no reconocimiento de la amenaza fantasma hace muy complicado encontrar estadísticas fiables. Aunque sí hay datos relacionados con incidentes de contaminación.

Para el Comité de Toxicidad del Reino Unido, al menos un 0,05% de los vuelos comerciales sufren una exposición a humos (visibles) en el interior de la cabina. Cada año hay 30 millones de vuelos en el mundo, por lo que si la cifra británica pudiera ser extrapolable al conjunto del tráfico aéreo unos 15.000 trayectos habrían tenido este tipo de problemas.

Según un informe de la Autoridad de Aviación Civil del mismo país -hecho público por la cadena ITV News-, entre diciembre de 2014 y marzo de 2015 se registraron 167 casos de aire contaminado que no estaban relacionados con calentadores, cafeteras u otros instrumentos del día a día de la tripulación.

Aire del motor

Para valorar la complejidad de la cuestión antes hay que comprender el desafío tecnológico que supone que un avión vuele a 12.000 metros de altura, donde la temperatura (-56,5Cº), la presión y la densidad del aire son incompatibles con la vida humana. Para superar estos escollos atmosféricos y lograr la presurización y climatización adecuadas, la industria aeronáutica utiliza desde hace décadas -en la gran mayoría de sus modelos- el sistema bleed air (aire de sangrado).

Esta tecnología recoge el aire gélido del exterior y lo comprime a través de unos compresores de media y alta presión de los motores que elevan considerablemente la temperatura. De esta manera se obtiene una cantidad de oxígeno suficiente por unidad de volumen para que sea respirable, garantizando la seguridad. El sistema está diseñado para conducir el aire purgado desde los motores hasta el sistema de ventilación de la cabina. Para trabajar a temperaturas extremas las partes móviles de los compresores tienen que estar lubricadas con aceite que contiene aditivos muy tóxicos.

Los defensores del síndrome consideran que el origen del envenenamiento proviene del desgaste de los sellos de los compresores, cuando estos no evitan la filtración de partículas nocivas.

Casos en todo el mundo

El síndrome aerotóxico ha dejado de ser una cuestión de un colectivo. Lo que antes era un debate entre personal aéreo ha trascendido hasta llegar al gran público a través de las redes sociales.

El pasado mes de agosto, un pasajero colgó en Facebook un vídeo realizado con su móvil en el que se veía la entrada de los bomberos en su avión, tras un aterrizaje de emergencia en Búfalo, ciudad del estado de Nueva York. “Me duele mucho la cabeza…Tengo un cansancio extremo…Ha sido bastante terrorífico”, decía en la grabación. Al parecer unos olores extraños habían hecho enfermar al pasaje.

Preguntado por el suceso, un experto en transporte aéreo declaró a la cadena CBS que el origen de esos gases está en el motor del avión. “En raras ocasiones el sellado de los compartimentos, que contienen ese aire y otras partes del motor, falla”.

La compañía JetBlue, dueña del avión, y la Federación Americana de Aviación (FAA) están investigando el caso. Y no es el único.

El diario The Guardian ha revelado recientemente más que podrían estar relacionados con el síndrome. Matt Bass, de 34 años, tripulante de cabina de British Airways sufrió distintos problemas respiratorios y debilidad muscular antes de fallecer prematuramente. Inicialmente sus síntomas fueron diagnosticados como enfermedad de Crohn. Al producirse el deceso, la familia pagó de su propio bolsillo (5.600 euros) una autopsia toxicológica que reveló que el cuerpo de Bass contenía gran cantidad de organofosforados, sustancias químicas muy nocivas que podrían haberse inhalado en algún vuelo por culpa de aire contaminado en la cabina.

La falta de reconocimiento sanitario y las cláusulas de confidencialidad en los acuerdos con empleados hacen muy difícil cuantificar el número de presuntos afectados. En EEUU, un azafato de American Airlines logró un acuerdo extrajudicial con Boeing tras denunciar que los humos tóxicos del avión lo habían incapacitado laboralmente. En Australia, la tripulante de cabina Jaonne Turner ganó un juicio por daños y perjuicios que duró 10 años por este problema y fue indemnizada. El año pasado un reclamante recibió una compensación de 7.000 euros de British Airways gracias a un acuerdo con la compañía. Su denuncia se basó en “síntomas relacionados con un incidente de humos”.

Si hay un activista que denuncia este riesgo es la doctora Susan Michaelis, ex piloto y consultora en seguridad aérea. “Urge un protocolo de investigación médica integral y que el síndrome sea aceptado como una enfermedad laboral”, dice Michaelis a Papel desde Inglaterra.

Pero la guerra científica no cesa.

La última investigación de Michaelis vio la luz este verano en Public Health Panorama, publicación vinculada a la Organización Mundial de la Salud. Días después, la Asociación Médica Aeroespacial (Asma)rebatió sus tesis a través de una carta al director del medio. “…Nuestra revisión de la literatura disponible nos lleva a sugerir que los síntomas significativos sufridos por un grupo de individuos, aquí etiquetado como síndrome aerotóxico, no se explican por las toxinas en el aire de la cabina, y que deben buscarse otras causas. Este estudio, debido a posibles sesgos y falta de replicabilidad no altera nuestra evaluación”.

Para el doctor Roig Cutillas, los negacionistas consideran que los síntomas del síndrome ya se encuentran en muchas personas sanas sin enfermedad objetivable, sobre todo en referencia a manifestaciones neurológicas. “Eso es un argumento pobre: las manifestaciones de la intoxicación por monóxido de carbono son conocidas por todo el mundo y nadie puede negar su existencia. Sus síntomas son también del todo inespecíficos”.

Lo cierto es que esta inquietud ha volado hasta Bruselas. Desde la Unión Europea se ha promovido una investigación que tardará meses en emitir sus conclusiones. A pesar de que esta iniciativa podría aclarar muchas incógnitas, Michaelis se muestra crítica: “No se están haciendo las preguntas correctas y no piden ayuda a las organizaciones y personas adecuadas. Han recurrido a aquellos que trabajan estrechamente con la industria de la aviación para que les den las respuestas adecuadas. La Agencia de Seguridad Aérea Europea reconoció en 2012 que no tenía la capacidad adecuada para evaluar su impacto en la salud”.

Por el momento, el síndrome aerotóxico sigue sin verse, aunque ya no sólo se huele, también se oye.

Los ‘padres fundadores’ y la Aerotoxic Association

Aunque ya a finales de los años 70 se hablaba de algunos incidentes que pudieran estar relacionados con esta supuesta patología, fue en 1999 cuando los investigadores Harry Hoffman (doctor de la fuerza aérea estadounidense), Chris Winder (profesor de la Universidad de Nueva Gales del Sur, Australia) y el forense medioambiental francés Jean Christophe Balouet sugirieron que una exposición a aire contaminado en cabina podría provocar enfermedades a largo plazo. Son considerados los padres del síndrome aerotóxico.

En 2007, el capitán John Hoyte, que sufrió una exposición a sustancias tóxicas mientras volaba y tuvo que retirarse por problemas de salud, fundó en Inglaterra la Aerotoxic Association. La labor de esta organización consiste en informar a personas que han podido sufrir el síndrome y darles asesoramiento legal. Así como promover campañas públicas para promover su investigación y que el síndrome sea médicamente reconocido.

Por: Jorge Benítez – El Mundo

Foto: Emilio Amade

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