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Cinco ‘trucos’ que hacen posible tu vuelo low cost.

La llegada de las low cost, y sobre todo de la aerolínea asequible por antonomasia Ryanair, ha revolucionado el panorama de las compañías aéreas tal y como se concebía hace poco más de una década. ¿Pero cómo logran ofrecer billetes cuyos precios muchas veces son inferiores a los de algunos trayectos en autobús?

No es que Michael O’Leary, el CEO de la compañía, esté hecho de una pasta especial que le haya permitido rebajar hasta límites insospechados sus tarifas, sino que, simplemente, ha aplicado una gestión inteligente a su negocio.
Pero la irlandesa no es la única que ha encontrado la fórmula ‘secreta’ de los vuelos baratos. En realidad tanto las low como las hight cost han realizado en mayor o menor medida ciertos ‘recortes’ que les han permitido bajar sus precios. Eso sí, sus trucos poco o nada tienen que ver con los de un experto prestidigitador, sino que se basan en los cálculos matemáticos y en la lógica.
Aligerar la carga

Un recurso básico y efectivo. Las compañías aéreas ahorran miles de euros en combustible por cada kilo de carga que reducen al año y también son menores las tasas que tienen que pagar en los aeropuertos cuando llevan menos kilos encima..
Este ‘adelgazamiento’ es posible gracias a flotas de aviones más pequeños y ligeros y a la disminución del peso de los equipajes y/o de los útiles de a bordo. La española Iberia, por ejemplo, se planteó acabar con la carga innecesaria sustituyendo los asientos por otros un 35% más ligeros o cambiando el material con el que fabricaban, entre otros útiles, los carritos de comida, lo que les permitiría ahorrar 35.000 euros al año en combustible por aparato.
Otros casos son el de la japonesa JAL,que con el mismo objetivo que la española redujo el tamaño de su cubertería, y el de la estadounidense Northwest Airlines que decidió, directamente, prescindir de las cucharas.
También se han tomado medidas más controvertidas, como contratar a más mujeres asistentes que hombres dado que su peso, por norma general, es menor que el de sus compañeros de profesión o cobrar un extra a las personas con sobrepeso, como hizo Samoa Air en 2013, una decisión que otras compañías se plantearon adoptar.
Aviones más eficientes, ocupados y ligeros

Las aerolíneas siempre tienen en mente este mantra del ahorro de combustible y se vuelve especialmente repetitivo cuando renuevan sus flotas. Los fabricantes lo saben y diseñan sus aeronaves para que cada vez consuman menos y sean más ligeras.
Esa misión comienza en las entrañas de los aparatos. Airbus, Boeing y las otras grandes firmas trabajan constantemente en la creación de motores que necesiten menos carburante para cubrir los mismos recorridos.
Por este motivo, la última versión del Boeing 737 Max es un 20% más eficiente que el modelo anterior, así como los Airbus A330neo (un 14% más) y A380neo (que reduce el consumo entre un 10 y un 15% respecto a la versión anterior). Incluso la NASA ha colaborado con General Electric en un nuevo concepto de motor que podría ahorrar a las aerolíneas un 2,5% de combustible cada año.
Los cambios prosiguen con la optimización del resto del fuselaje, con nuevos engranajes, capaces de recortar un 15% el gasto en esta partida de las compañías aéreas, o mejoras en las alas, que permiten reducir hasta un 2% más esta factura.
Por otra parte, para que el tonelaje de las aeronaves sea cada vez menor, los fabricantes han optado por emplear nuevas técnicas, como la impresión 3D, y materiales cada vez menos pesados, todo ello sin comprometer la resistencia y seguridad de los aparatos.
Por último, la tendencia de la industria es intentar incrementar al máximo las plazas disponibles en cada avión. Se trata de una solución simple: a mayor número de pasajeros, mayor será el beneficio (siempre y cuando no se dispare el coste).
En el catálogo de soluciones para aumentar la capacidad de los vuelos las hay para todos los gustos; desde las más disparatadas (como habilitar zonas en las que los pasajeros viajen de pie o prescindir de los baños) a las más lógicas (disminuir el tamaño de los asientos o añadir uno más en cada fila).
El ‘juego’ de las tasas

Aunque el precio del billete sea bajo y muchas aerolíneas se aprovechen de ese reclamo, volar puede resultar finalmente más caro de lo que los usuarios tenían en mente.
La causa más común de este aumento son las tasas que se cobran por llevar maletas más grandes de lo permitido o por realizar cambios de horario o de asiento, algo por lo que las compañías ingresan millones y que les permite lanzar suculentas ofertas como contrapartida.
Si un bulto supera el peso o las medidas estándar de lo que se considera equipaje de mano o si el viajero lleva más de uno consigo, los tendrá que facturar, un trámite que no sólo añade dificultad al embarque sino que también supone un desembolso que, en el caso de las low cost, incluso puede superar la cantidad que ha costado el vuelo. En Ryanair se paga entre 15 y 25 euros por las maletas pequeñas (unos 20 kilos de peso) y en Easyjet, de 11 a 60 euros.
Para hacernos una idea, en los primeros 9 meses de 2015, Delta Airlines sumó a sus cuentas cerca de 661.000 dólares gracias a la facturación y American Airlines otros 609.000, según los datos del Bureau of Transportation Statistics de EEUU.
Estas tarifas tienen una doble función que redunda en beneficio de las aerolíneas: por una parte, hacen caja con los que no son precisamente parcos a la hora de empaquetar todo lo necesario para viajar; por otra, estas medidas disuaden a los que no quieren pagar por llevar más bultos, por lo que llevarán menos peso a bordo y, por tanto, se empleará menos combustible en cubrir el trayecto.
Además, están los costes que conlleva el cambio de fecha, de ruta o de titularidad de los billetes y los que acarrea su cancelación.
Algunas compañías no permiten cambiar el nombre del pasajero que disfrutará del vuelo (como Iberia), pero otras se limitan a cobrar por hacerlo, como Easyjet que percibe entre 20 y 70 euros . Si se decide alterar otros aspectos de la ruta, también implicará un gasto añadido (por ejemplo, para los pasajeros de Iberia Express esto puede suponer entre 45 y 60 euros más).
La mayoría de las cancelaciones, aunque incluyen el reembolso del precio del billete (salvo tarifas especiales), también traen consigo alguna penalización económica.
Adiós a algunos extras

Hubo un tiempo en el que volar era una experiencia más completa en la que se ofrecía la posibilidad de degustar variados tentempiés y bebidas a bordo. Las aerolíneas no tardaron en percatarse del ‘derroche’ que suponían estos extras que, a su juicio, eran prescindibles.
La primera víctima de esos recortes fue la oferta gastronómica, que empezó a limitarse a lo básico. Como recuerda The Economist, una de las pioneras en ‘sacar la tijera’ fue American Airlines, que tomó la determinación eliminar un ingrediente de sus ensaladas, concretamente las aceitunas, una medida con la que empezó a ahorrar cada año más de 36.600 euros.
En cuanto a los sistemas de entretenimiento o el Wi-Fi, algunas aerolíneas directamente decidieron no contar con ellos a bordo pero otras optaron cobrar por su uso (conectarse en un avión va desde los 4,95 euros de Iberia hasta los 45,7 del pase mensual de American Airlines) o recurrir a la publicidad (proyectando anuncios antes o durante las películas que ven los pasajeros) para sufragar su coste.
Puntualidad
La puntualidad, a parte de mejorar la imagen de las compañías aéreas y de mantener satisfechos a los viajeros, ahorra a estas firmas miles de millones. Sólo en Europa, llegar tarde les cuesta cerca de 916 millones de euros cada año.
En la normativa de Ryanair, por ejemplo, se recoge que la aerolínea pagará entre 250 y 400 euros a los usuarios cuando sus vuelos se retrasen entre 2 y 3 horas y que, además, se les reembolsará lo que pagaron por el billete o se les cambiará por otro.
Una posible solución para evitar retrasos la aportan, de nuevo, los fabricantes de aviones que proponen novedosos rediseños de los aparatos para facilitar el embarque, ya que cada minuto cuenta.
En este sentido, Airbus ha patentado una cabina que reduce drásticamente el tiempo que se dedica a todo este proceso ya que gran parte del fuselaje se desmonta con los pasajeros dentro y se sustituye por otra previamente ‘cargada’ con los viajeros que vayan a tomar el siguiente vuelo. Eso sí, como suele ocurrir con las patentes, puede que este sistema no llegue nunca a hacerse realidad.