Aerolíneas

La crisis de Lion Air muestra los desafíos del auge de las aerolíneas de bajo costo en Asia.

El crecimiento de las aerolíneas de bajo coste en Asia es imparable: el incremento de un millón de pasajeros anuales espolea una industria que suma ya pedidos por más de 1.400 aviones –frente a 400 para las aerolíneas convencionales-, mientras se espera que, en 20 años, la mitad de los aviones construidos se dirigirán a la región.

Sin embargo, el fatal accidente de Lion Air, la segunda aerolínea low cost con más presupuesto de Asia, pone el foco en cuestiones como la capacidad de las compañías, el personal y las infraestructuras aeroportuarias y, especialmente, su idoneidad para apoyar esta expansión.

Una expansión, además, que se ve afectada, en el caso de las low cost, por las guerras de precios, el impacto del combustible y la presión desmesurada por reducir costes, en un debate agravado por el informe preliminar del accidente del vuelo 610 de Lion Air, que reveló posibles fallos de seguridad y mantenimiento.

Tensiones del low cost asiático

Bamboo Airways, en Vietnam, es la última compañía aérea que ha iniciado sus operaciones. Air Asia y Japan Airlines preparan nuevas expansiones mientras, en Corea del Sur, al menos cuatro nuevas empresas han solicitado permisos para operar, según recoge Bloomberg.

Los nuevos aviones, de mayor alcance y consumo más eficiente, fomentan la industria, especialmente entre las aerolíneas de bajo coste, que representan el 55% de toda la operación en el sudeste asiático en lo que va de año.

Sin embargo, hay factores que tensionan la operación comercial de estas compañías, entre las que destaca aspectos como la elevada inversión requerida. Con precios de catálogo de alrededor de 100 millones de dólares el nuevo Boeing 737MAX, una financiación sólida se revela como el primer requerimiento para iniciar el negocio.

Combustible

El mayor coste operativo, sin embargo, es el combustible, que afecta principalmente a las aerolíneas de bajo coste debido a lo estrecho de sus márgenes. Según IATA, el combustible supone alrededor de 24% de los costes anuales para las aerolíneas.

Para los operadores que buscan entrar o consolidarse en el segmento de vuelos de largo radio, la ecuación del combustible es aún más crítica, como se ha revelado recientemente con las crisis de Primera Air o Wow Air.

En esta dinámica, las aerolíneas low cost compiten por recortar costes al máximo, a la vez que utilizan todo tipo de medidas para maximizar el número de pasajeros y los ingresos por asiento, muchas veces prescindiendo de todo tipo de servicios gratuitos y buscando ingresos adicionales por los extras.

Y es que un fallo en sus cálculos puede echar por tierra los estrechos márgenes de estas aerolíneas.

Déficit de pilotos

El auge de vuelos en Asia conlleva una necesidad directa de aumentar el número de pilotos. Cálculos de Boeing cifran en 630.000 la demanda de nuevos pilotos para 2036, y solo en la región de Asia-Pacífico se necesitarán 250.000, según esta misma fuente.

Si bien se está incrementando el número de escuelas en países como Indonesia y Filipinas, el tiempo necesario para entrenar a un piloto comercial es extenso, y ya se percibe una escasez mundial de profesionales preparados.

Además, la propia disponibilidad de aeropuertos y cuestiones como la seguridad, el mantenimiento y el control del tráfico aéreo limitan de forma crucial la expansión.

Según la Autoridad de Aviación Civil de China, el país ha incorporado 10 nuevos aeropuertos al año en la última década, pero aún faltan muchas infraestructuras en el conjunto de la región y se detectan déficits en instalaciones o mantenimiento, especialmente en aeropuertos secundarios que son los que a menudo prefieren los operadores de bajo coste.

Cielos abiertos

La fragmentación de regulaciones y restricciones de la región supone otro condicionante para la operación aérea. Las políticas de cielos abiertos de la Unión Europea permiten a las compañías más libertad para operar en todo el bloque, mientras que en Asia los intereses nacionales aún prevalecen, haciendo las condiciones menos equitativas.

Es el caso de la India, donde solo la aerolínea Indigo, de bajo coste, tiene casi la mitad de la cuota de mercado total y el resto de los operadores deben competir ferozmente por los pasajeros entre impuestos y restricciones gubernamentales, lo que ha conllevado la quiebra de, al menos, una docena de aerolíneas desde 2007.

En contrapartida, la Asociación de Naciones del Sudeste Asiático (ASEAN) desarrolla un esfuerzo continuo para abrir los cielos de la región, constituyéndose así como uno de los principales valedores de las demandas de las compañías aéreas.

Por Kyunghee Park, Jill Ward – Bloomberg, Cerodosbe