Tips y Curiosidades

Algunas de las preguntas más comunes que nos hacen siempre a los pilotos.

Continuamente a los pilotos nos plantean algunas interrogantes, bien sea niños curiosos, amantes de la aviación, así como adultos nerviosos, por lo que hoy hago un compendio de las más frecuentes de ellas.

¿Por qué durante la fase de despegue o aterrizaje los tripulantes o sobrecargos solicitan a los pasajeros mantener las ventanillas totalmente abiertas? Como parte de las normas del manejo de emergencias, las ventanillas se deben tener abiertas para que, en caso de un accidente durante las fases más críticas del vuelo como son el despegue y el aterrizaje, el personal de rescate o bomberos pueda ver lo que sucede adentro, si hay personas inconscientes o es preciso que abrir un boquete de emergencia, a fin de que no se lastime a nadie. E igualmente para que desde adentro el personal de cabina pueda observar lo que sucede afuera y reportar alguna anormalidad.

¿Por qué en las salidas de emergencia solo sientan adultos? Esto es lógico; durante una emergencia, las personas que están sentadas más cerca de ellas tienen que abrir esas salidas muy rápidamente, por esto los asientos deben estar ocupados por gente adulta, sin discapacidades, que a la hora de una emergencia sea capaz de abrirlas sin mayor dificultad. Usted será debidamente advertido de ello y puede incluso pedir ser cambiado de lugar si no se siente seguro de poder hacerlo. Igualmente, otra solicitud frecuente es plegar la mesa, enderezar el respaldar y mantener los objetos personales debajo de los asientos, todo esto es siguiendo normas de seguridad, con la finalidad de facilitar el desplazamiento y la movilidad durante una evacuación. Otra norma de seguridad es sentar siempre a cada niño al lado de un adulto, para que si hay que hacer uso de las mascarillas de oxígeno, este pueda ocuparse de ayudar al menor a ponérsela.

¿Por qué se atenúan las luces durante los aterrizajes y despegues en horas nocturnas? Como parte de las normas de seguridad, para que en caso de que se presente una emergencia, nuestros ojos, así como los del personal de cabina, puedan adaptarse rápidamente a la oscuridad.

¿Por qué no se puede usar el teléfono celular durante un vuelo? Por motivos de seguridad, debido a las posibles interferencias causadas por las frecuencias emitidas por los celulares sobre los equipos de navegación. Posiblemente usted habrá podido percibir la interferencia en su radio, causada por una llamada entrante mientras maneja, así que imagínese 100, 200 o 300 celulares dentro del avión. Hay aeronaves que están debidamente equipadas con sistemas GSM (Sistema Global para Comunicaciones Móviles) por encima de 10.000 ft o ya en fase de crucero, y permiten el uso de celulares. De lo contrario, los teléfonos o tabletas inteligentes solo podrán ser usados en “Airplane Mode” o modo on.

¿Por qué los aviones de aerolíneas tienen chaleco salvavidas y no paracaídas? Evidentemente la puesta y uso de un chaleco salvavidas es bastante más sencillo, e igualmente se le recuerda al pasajero cómo hacerlo en cada vuelo. Por el contrario, ponerse y usar un paracaídas requiere de un curso y una práctica que necesitan tiempo. Además, no muchos pasajeros estarían en capacidad física o mental de ponérselo y saltar al vacío, así fuera una emergencia.

Si alguien abre la puerta de emergencia del avión durante un vuelo, ¿sería succionado al exterior? Es casi imposible abrir la puerta de emergencia de un avión de línea aérea en vuelo, pues las puertas cierran de adentro hacia afuera y debido al diferencial de presión que se mantiene en la cabina, la puerta se mantiene herméticamente cerrada. Solo es posible ser succionado por el diferencial de presión si ocurriera una explosión o una falla que abriera un boquete en la puerta o fuselaje, y el pasajero no tuviera debidamente puesto el cinturón. Cosa casi imposible debido a la seguridad de los aeropuertos y chequeos de mantenimiento de las aeronaves.

¿Qué sucede cuando un rayo alcanza un avión en pleno vuelo? Cuando un rayo cae encima del avión, no tiene por qué afectar directamente a las personas, ni a los motores ni a los tanques de combustible; las cargas eléctricas simplemente recorren la superficie de la aeronave, sin entrar en las cabinas y salen por dispositivos descargadores de estática, que parecen antenas en las alas o en la cola del avión, sin causar daños. Lo que sí pueden es dejar marcas en el punto en el que impactan y el piloto deberá comunicarlo a los ingenieros encargados de mantenimiento al aterrizar, con su debido reporte, para que hagan las comprobaciones necesarias.

¿Cuáles son los peligros de volar con una tormenta? El peligro de una gran tormenta es que esta posee vientos ascendentes y descendentes separados por muy corta distancia que, por un lado, producen efectos cortantes que someten las alas a esfuerzos extremos y peligrosos, y por el otro, pueden hacer muy complicado controlar el avión. Igualmente, en la fase de aterrizaje, las tormentas provocan cambios repentinos en la dirección y la fuerza del viento, lo que puede ser causante de un serio accidente. También son peligrosas por el granizo en grandes cantidades que pudiera dañar gravemente los aviones, especialmente los parabrisas y las aspas internas de los compresores y turbinas de los motores. Por todo esto, los pilotos evitan entrar en estas tormentas. Hoy día existen sistemas de pronóstico de tiempo tan avanzados que permiten con antelación la ubicación y posicionamiento de tormentas con gran precisión, así como radares meteorológicos dentro del avión que hacen posible planificar o alterar la ruta para evadir este potencial peligro.

¿Qué pasa si un motor del avión se estropea en pleno vuelo? Las aeronaves de 2 motores de última generación, especialmente el Boeing 777 y 787, el Airbus A330 y A350 que vuelan a través de los océanos Pacífico y Atlántico, son los que se conocen como Etops (Extended Twin Engine Operations), certificados por una rigurosa normativa, lo que significa que en caso de emergencia pueden volar normalmente con uno solo de ellos, hasta por unas 3 horas, para seguir o devolverse a un aeropuerto adecuado. La normativa considera una construcción y diseños con motores que hayan sido probados. Las condiciones de los aviones son rigurosamente controladas por los fabricantes y las autoridades. Los aparatos deben demostrar tener un alto nivel de fiabilidad y que todos los demás sistemas funcionan cuando falla un motor en pleno vuelo. Una vez que todo esto ha sido comprobado, las compañías áreas reciben la certificación Etops. El récord registrado lo tiene un Boeing 777 de United Airlines que voló durante 3 horas y 12 minutos solo con un motor y cruzó el Pacífico de Auckland a San Francisco.

¿Qué tan seguro es volar? Estadísticamente, más de 3 millones de ciudadanos vuelan por el mundo todos los días, lo que implica más de un millardo de personas volando anualmente sin que pase nada. Solo en Estados Unidos, durante los últimos 60 años ha habido menos muertes en vuelos que en accidentes de tráfico. Por tanto, el aeronáutico es más seguro que cualquier otro medio de transporte. En teoría, si todas las compañías poseen aviones conducidos y mantenidos siguiendo los mismos procedimientos, todas deberían ser igual de seguras. Pero en la realidad, hay diferencias en la manera en que las empresas son gerenciadas, diferencias en términos de formación de personal, de inversión en tecnología, en mantenimiento y otros factores que hacen que algunas aerolíneas sean más seguras que otras. Como una anécdota de mis años al frente del helicóptero de Empresas Polar, me tocó un vuelo en el que no llevaba otro tripulante y habían sentado a una invitada en el puesto del copiloto. Era un vuelo en el MD-900, visual por la línea de la costa, con destino a una hacienda en la zona de San Felipe, estado Yaracuy. En un momento dado, la puerta del lado del copiloto, por el viento, se entreabrió, ya que el aparato no es presurizado. Esto hizo que la pasajera se pusiera extremadamente nerviosa. Aun cuando estaba perfectamente sujeta con el cinturón de seguridad de tripulante, que tiene sujeción en cuatro puntos. Pero era tal su nerviosismo, que no había manera de que entrara en razón. Le había hablado con mucha calma y explicado que no había peligro alguno, pero ella estaba casi por entrar en pánico. No me quedó otra alternativa: para demostrarle que no había nada de qué preocuparse, tomé la manilla de mi puerta y la entreabrí; así o ella se calmaba o terminaba por desmayarse. Los pilotos de helicóptero estamos acostumbrados a volar sin las puertas, aunque algunos tienen sus limitaciones. Por fin aterrizamos y aunque todavía estaba nerviosa, me felicitó por mi tranquilidad y sangre fría para manejar, lo que para ella había sido, una extrema emergencia.

Por Enrique Vélez – El Nacional

Evelezr@gmail.com