Ethiopian Airlines fue elegida «Mejor Aerolínea de 2015» por Centre for Aviation.

La aerolínea africana Ethiopian Airlines ganó el prestigioso premio a mejor aerolínea del año 2015 otorgado por CAPA (Centre for Aviation) el pasado día miércoles en Helsinki, capital de Finlandia. IndiGo, la exitosa aerolínea de bajo costo de India, fue la ganadora de la mejor Low-Cost del año y Qantas Airways ganó el premio de la aerolínea que hizo el mejor cambio positivo de los últimos 12 meses.

Así el irlandés Alan Joyce se convirtió en el hombre de la noche, dado que se llevó el premio de la aerolínea que realizó la remontada más impresionante del año y el del CEO del año. Como no podía ser de otra manera en unos 15 minutos de entrevista, previos a su exposición del día siguente en la conferencia de CAPA, Alan Joyce CEO de Qantas compartió el premio y se lo dedicó a su equipo de trabajo.

A fines de 2015 Qantas será una de las aerolíneas del planeta que compartirá las ganancias con sus accionistas. Será después de 7 años de no tener nada para repartir sino un constante déficit que solucionar. Qantas tocó fondo el año fiscal que terminó en 2014 con pérdidas de 2.6 mil millones de dólares. Este año repartirá ganancias netas por casi mil millones de dólares. El secreto, una fortaleza total para emprender el irremediable proceso de reestructuración que venía postergando la aerolínea australiana. Además el 2015 Qantas cierra con su primer orden de Boeing 787-9 que le permitirán entre otras cosas volver a rutas que había abandonado por falta de aviones indicados para esas rutas. Se destaca además el trabajo de la alianza con Emirates cuyo cambio, en efecto ha sido mucho más beneficioso para las dos aerolíneas –Qantas y Emirates- que una amenaza para la industria en su escala global y además se anunció un joint venture con American también parte de la alianza One World.

Alan Joyce en una conversación más profunda con el CEO de CAPA, contó este 8 de octubre que el cambio en la cultura de Qantas y el trabajo sobre la comunicación interna fue vital para poder lograr tal vez el éxito más grande de su carrera. Volvió a poner énfasis en un equipo con mucha pasión por el trabajo y un gran convencimiento de que llevar adelante las tareas que había que hacer.

Budapest, Atenas y Vancouver los aeropuertos galardonados. Atenas increíblemente desarrolló una estrategia que le permitió crecer su tráfico pese a la crisis griega un 21% en 2014 desafiando la norma de que cuando cae la economía de la nación, también lo hace la industria aerocomercial.

Parecidos son los méritos del aeropuerto de Budapest, que registró un aumento de su tráfico en los últimos 12 meses de un 30% -aunque sin tener que lidiar con una crisis de deuda como la griega- y más importante aún con un incremento de sus ingresos del 40%. Por eso el aeropuerto internacional de Budapest fue seleccionado como el aeropuerto del año para CAPA.

Vancouver se llevó el tercer, y no menos importante, premio en el rubro de aeropuertos. Y es por sus innovaciones en el sector. Entre otras cosas, el aeropuerto de Canadá ofrece una app para celulares únicas, que te muestra donde está tu avión en tiempo real, dándole así a los pasajeros la ubicación y si el avión verdaderamente está ahí y saldrá o no. Más importante, el aeropuerto de Vancouver desarrolló un nuevo sistema llamado BorderXpress Automated Passport que agiliza y facilita el trámite aduanero de los pasajeros registrando ahorro de tiempo de hasta un 50% para los pasajeros que pasan por esa terminal. Por eso se hizo acreedor del premio al aeropuerto más innovador de los últimos 12 meses.

Tanto OACI (dependiente de Naciones Unidas) como IATA (International Air Transport Association) tienen entre sus muchas conferencias una anual o dos a lo sumo, que se destacan por las personalidades que se dan cita y por que en ella se realizan balances del año, OACI más sobre los aspectos de seguridad operacional y IATA por supuesto está más dedicada como CAPA íntegramente, a todo lo vinculado a la comercialización, modelos de negocios y performances económicas.

Lo mismo sucede con ALTA (Latin America and Caribbean Air Transport Association) cuya conferencia anual en Puerto Rico está a un mes de distancia; CAPA tiene su conferencia anual, que en 2014 se realizó en Amberes, segundo puerto más grande de Europa, y esta semana realizó el Summit 2015 en la súper desarrollada capital de Finlandia, Helsinki.

Los dos ejes principales de la conferencia, que son las discusiones que ya son parte de la agenda latinoamericana también, están vinculados directamente a los resultados 2015 y las proyecciones de 2016 vinculado básicamente a tres cuestiones principales. El precio del petróleo, la profundización de los procesos de reestructuración y las nuevas alianzas en un marco de mayor liberalización de los cielos.

Se destacaron otros puntos como la realidad de las aerolíneas low-cost ya avanzando sobre destinos internacionales, como son los casos americanos de Gol, Azul, Volaris, Southwest, JetBlue entre otras.

Como en las más grandes conferencias internacionales con participación de distintos grupos de interés, naturalmente hubo posiciones y aproximaciones distintas, a veces muy distintas, sobre mismos temas. Tal vez el más polémico es los cielos abiertos y un mercado cada vez más liberalizado para la industria aerocomercial. Con independencia de las preocupaciones y las propuestas para afrontar estos temas hay un consenso extendido y generalizado sobre el resultado de cielos abiertos: El gran beneficiario es el pasajero que necesariamente accede a tickets o pasajes cada vez más baratos.

Tal vez el panel más polémico al respecto fue el que contó con la participación del representante de la OMC (Organización Mundial del Comercio) el director en Trade in services and division, Hamid Mamdouh. El director Mamdouh reconoció que la negociaciones entre los países están estancadas hace ya unos años respecto de la liberalización del sistema y los cielos y que todos acuerdan que esto no puede seguir así. La conferencia que comenzó este martes en Helsinki fue el día posterior de los incidentes en París –Charles de Gaulle donde dos ejecutivos fueron agredidos violentamente por un grupo de sindicalistas que se manifestaban en la terminal 2 del principal aeropuerto de París.

El propio presidente de Francia repudió los hechos y dijo que ninguna medida, ni fracaso de negociación habilita este tipo de agresiones. Más allá de las acciones legales que realizará Air France contra los agresores, el clima sobre determinados puntos, como es el de abrir los cielos, sigue generando en el ámbito de algunos actores de la industria aerocomercial la percepción de que en lugar de generar beneficios podrían aumentar el números de despidos.

Ya ha sido debidamente explicado por muchos analistas e inclusive CEOs de muchas aerolíneas. El recorte de empleo en la mayoría de las aerolíneas del mundo en los últimos 20 años, dado que este no es un fenómeno de los últimos 5 años, obedece al irrefrenable avance de la tecnología y el necesario descenso de los costos de operación dado que la mayoría de las aerolíneas del mundo está obligada a ser sustentable porque no poseen subsidios.

El marco del debate trajo al panel un tema medular y que por estos tiempos atraviesa toda América Latina en relación a la industria aerocomercial y es su punto medio entre su interés público y eventualmente de los Estados y las naciones y su rentabilidad como negocio privado.

Casos como los de British Airways, LATAM, las 4 aerolíneas más grandes de Estados Unidos (solo una de ellas low-cost; Southwest) Lufthansa, Air Canada, todas las aerolíneas del Golfo o más recientemente la australiana Qantas (a quién le dedicaremos un párrafo aparte más adelante) son una buena prueba de que se puede aumentar la capacidad, incrementar la conectividad y que eso no está contrapuesto con la rentabilidad de las compañías ni vinculado necesariamente a subsidios estatales.

Emirates, Etihad y Qatar particularmente han mostrado un avance impensado hace unos años en mostrar todas sus cuentas para que la WTO (Organización Mundial de Comercio por su sigla en inglés) y distintos organismos involucrados como IATA, FAA (Federal Aviation Adminstration) y la European Comission acepten la expansión de estas. Intentan documentar la ausencia de subsidios de cualquier tipo, ya sea directo de estados u otros, así como de indirectos que les permitirían obtener precios diferenciados de jet fuel (combustible para aviones). Sin ir más lejos esto fue ratificado por Teodore GebreMariam CEO de la aerolínea del año Ethiopian Airlines quien expuso en su panel como lo afecta el proteccionismo de su propio continente. Dijo el CEO de la exitosa aerolínea africana: «En Washington pagamos 1,6 dólar por galón y en África pagamos 4 dólares». Es decir las restricciones y protecciones no han sido beneficiosas para los pasajeros, ni tampoco para las aerolíneas. El caso norteamericano en ese sentido es paradigmático. Con una gran ventaja obtenida por sus usuarios que prácticamente revolucionaron la aviación con la desregulación iniciada en 1978. Hoy con Europa por lejos los mercados más maduros del mundo.

Durante un tiempo largo, la batalla la ganaron las aerolíneas nacionales y también denominadas Legacy Carriers o también llamadas líneas aéreas de red. Para todos los actores de la industria inclusive para los representantes de organismos estatales e interestatales como es la Unión Europea y su departamento de aerotransporte, el departamento de transporte (DOT) de Estados Unidos así como los distintos sindicatos internacionales de pilotos, también presentes en el CAPA World Aviation Summit, el argumento de las restricciones y el proteccionismo parece haber llegado a su fin. Esto genera el conflicto mayor que ya se discutió en el Americas Aviation Summit en abril de este año en Las Vegas donde los representantes de las aerolíneas del Golfo hicieron muy fuertes exposiciones para conseguir quebrar la restricción de Estados Unidos para que puedan volar adentro de ese país como lo hacen hoy en día las aerolíneas con base en los Estados Unidos y como lo pueden hacer las aerolíneas mexicanas después del acuerdo suscripto durante 2015.

Indigo fue declarada la low-cost del año para CAPA, un ejemplo de competencia, bajos costos, altos ingresos, eficiencia y productividad en su máxima expresión. El crecimiento de pasajeros en India crece a pasos agigantados conforme se equipara su desarrollo al de su par asiático China y tras un proceso irremediable de eliminación de restricciones en el segundo país más habitado del mundo.

Los valores de aerolíneas como IndiGo son de una contundencia formidable como representación de la actualidad de la industria aerocomercial y de su inevitable futuro, su CEO Aditya Ghosh, presente este martes en Helsinki en la entrega de premios por ser el presidente de la low-cost del año, sostiene en su bio de Twitter: Presidente de la aerolínea más grande y con más ganancias de India.

No hay una cuadratura del círculo más importante en la industria aerocomercial que en cualquier otra industria de transporte y servicios. La tecnología y la necesidad de reducción de costos para ser competitivos redujeron notablemente la cantidad de empleados necesarios por avión, y eso es irremediable. También es parte de un discusión fuera del centro que las aerolíneas deben mejorar sus ingresos y reducir sus costos para mejorar su retorno de inversión de capital, porque pese a esa nueva bonanza, que la industria vive en términos generales desde 2010 en la escala global, el margen global de retorno sigue alrededor del 4% según quedó confirmado en la conferencia de IATA, dos semanas atrás en Ginebra, y eso sigue siendo un desafío para las aerolíneas.

Fuente: http://www.infobae.com/