La Industria

Europa le queda chica a Airbus y México es una opción.

Desde que nació a partir de una innovadora agrupación de fabricantes aeroespaciales hace medio siglo, Airbus ha extendido sus centros de producción por toda Europa en un delicado esfuerzo para maximizar la conveniencia política, sin sacrificar demasiada eficiencia económica.

Después de todo, hay poca lógica industrial en el traslado de piezas de avión entre catorce fábricas en media docena de países, en cuyo ir y venir algunos componentes del ala llegan a cruzar hasta nueve veces el Canal de la Mancha antes de ser montados en los aviones. Pero tiene mucho sentido si lo que se busca es el respaldo de los gobiernos de esas naciones que quieren empleos para sus trabajadores.

Hoy, con el Brexit en el horizonte, ese juego de colaboración y victorias compartidas está a punto de volverse más complicado, toda vez que el fabricante enfrenta la creciente presión de los países que compran la mayor parte de sus aviones para que traslade algunas de sus plantas a sus territorios.

“Airbus establecerá unidades de producción cuando vea el potencial de los pedidos”, dice Agnès Blazy, analista de la industria en CM-CIC Market Solutions en París.

Su negocio de aviones comerciales emplea a más de 53 mil personas en Europa. Y de los once mil aviones de pasajeros que Airbus ha construido desde su fundación en 1970, todos salvo 400 han salido de las fábricas de la región.

Europa, en contraparte, representa menos de uno de cada cinco aviones en la cartera de pedidos de Airbus, y China, Estados Unidos y otros países reclaman una mayor participación en la producción que refleje el tamaño de sus mercados, una idea que Airbus ha insinuado que podría aceptar. “Nuestro primer compromiso no es con ningún país en particular. Es ante todo la competitividad global de la compañía y de nuestra industria”, dijo el CEO Tom Enders en una cena del sector aeroespacial llevada a cabo en enero en Londres.

La producción globalizada no es algo nuevo para Airbus, que ya tiene un par de fábricas en dos de sus mercados más importantes y que permiten que sus clientes añadan a los aviones la etiqueta de “hecho en casa”. Hace una década, Airbus abrió una planta en Tianjin, China, que se espera produzca media docena de aviones de fuselaje estrecho al mes para 2020, frente a los cuatro que manufactura actualmente.

La producción también está aumentando en la fábrica que tiene en Alabama, Estados Unidos, que construye aviones Airbus de fuselaje estrecho desde 2015 y ahora la compañía planea abrir una segunda línea de ensamblaje allí mismo para fabricar un jet más pequeño en sociedad con la empresa canadiense Bombardier. Airbus no ha dudado en vincular la fabricación offshore de sus aeronaves con las ventas, especialmente en el caso de su superavión, el A380.

“Si hubiera un pedido importante de China para el A380, por ejemplo, sin duda estaríamos dispuestos a hablar de una mayor cooperación industrial”, aseguró en enero el saliente director de ventas de la compañía, John Leahy.

La salida británica de la Unión Europea podría aumentar la complejidad de la operación. Gran Bretaña ha controlado por mucho tiempo el diseño y la fabricación de las alas, la parte más compleja del cuerpo de un avión, eso hace que el país proteja con celo su experiencia en el campo y despierta la envidia de otros jugadores en la red de Airbus. Alemania, en particular, se ha quejado de su escasa participación en programas clave y como protesta retuvo algunos préstamos para el A350, actualmente el avión más avanzado de la compañía. Si el Brexit provoca retrasos en las aduanas o restricciones en el movimiento de los empleados, el papel protagónico de los británicos podría verse amenazado. “El Brexit inevitablemente debilitará los vínculos industriales entre la UE y el Reino Unido”, dice Enders.

Según fuentes con conocimiento del tema, China, México, Corea del Sur y Estados Unidos se han acercado a Airbus para preguntar por la fabricación de alas. Francia, Alemania y España también están interesados. “Créanme, están llamando a la puerta”, dijo ante los parlamentarios británicos la vicepresidenta de Airbus U.K., Katherine Bennett, en referencia al interés que ha mostrado China a raíz del Brexit.

Iain Gray, quien dirige el programa aeroespacial de la Universidad Cranfield, advierte que el cambio no es inminente, pues Airbus ha gastado miles de millones de euros en fábricas europeas y en el desarrollo de conocimientos técnicos exclusivos de cada sitio. No será fácil ni rápido cerrar ninguno de ellos. “Hizo una inversión masiva en capital humano y equipo. Mientras esos países sigan siendo competitivos, no hay razón para cambiar”, opina Gray.

Es más probable que, en vez de trasladar la producción, Airbus considere nuevos territorios para producir su próxima generación de aviones, como un reemplazo del A320 que se espera tenga alas fabricadas con materiales compuestos en lugar del aluminio utilizado actualmente. Si bien la fabricación de aviones de próxima generación no comenzará hasta dentro de una década, las decisiones de inversión se tomarán mucho antes.

Airbus ya cuenta actualmente con una red global de proveedores, que van desde Spirit AeroSystems Holdings Inc., con sede en Kansas, que produce el fuselaje central del A350, hasta una división de Korean Air Group que fabrica los dispositivos de punta de ala para el A330, pasando por la china Xi’an Aircraft Co., que fabrica alas para aviones ensamblados en la planta de Tianjin. En total, Airbus tiene alrededor de doce mil subcontratistas en más de 40 países desde Finlandia hasta Sri Lanka, pasando, desde luego, por México.

Boeing también depende de proveedores de todo el mundo. El 787 Dreamliner del fabricante estadounidense, el primer avión hecho principalmente con materiales compuestos, utiliza piezas de lugares tan remotos como Japón e Italia como parte de un plan para distribuir el riesgo de su manufactura entre varios socios. La idea fracasó cuando algunas piezas no cumplían con las especificaciones de Boeing, lo que requirió un costoso trabajo de seguimiento que causó un atraso de tres años en el lanzamiento del 787 y pérdidas por 27 mil millones de dólares.

Está claro que Airbus ha logrado el objetivo de sus fundadores: crear un campeón aeroespacial europeo que rivalice con los fabricantes estadounidenses. Hoy tiene una cartera de pedidos récord de siete mil 265 aviones y sus fábricas europeas trabajan a destajo porque el montaje final de la gran mayoría de sus aviones y gran parte de otros trabajos de alto valor como el diseño, desarrollo e integración de sistemas están reservados para su región natal. Pero Airbus nunca se ha visto tan presionada como ahora para trasladar más trabajo al extranjero, y tarde o temprano lo hará, reforzando sus incipientes operaciones en Estados Unidos y China, y posiblemente llevando la producción a otros lugares también, indica Hans Weber, consultor aeroespacial en California. Enders y otros líderes de Airbus, dice, “entienden que es una compañía internacional, no solo europea”.

Fuente: El Financiero