Aerolíneas

La India no esquiva la caída de su aerolínea Jet Airways.

Cientos de trabajadores de Jet Airways se manifestaron en las calles de Delhi y Bombay hace una semana para evitar la caída libre que sufre la aerolínea privada más grande y antigua del país. A finales de marzo, el Gobierno de la India inyectó unos 200 millones de euros para salvar a la compañía aérea con base en Bombay, que tuvo que vender participaciones mayoritarias por poco más de un céntimo de euro tras acumular una deuda de unos 1.000 millones, congelando el pago a proveedores y trabajadores y cancelando todos sus vuelos al extranjero. El rescate, sin embargo, solo pospone la colisión de Jet Airways hasta junio, cuando nuevos inversores deberían tomar las riendas de una compañía de la que nadie quiere hacerse cargo; ejemplificando la crisis de un modelo de negocio en el país con el sector aeronáutico local de más rápido crecimiento.

“Unos 450 pilotos han sido transferidos a otras aerolíneas nacionales. Pero seguimos siendo 1.500 y pedimos que no dejen a esta compañía desaparecer”, dice Asim Valiani, comandante de la flota Boeing 777 de Jet Airways y vicepresidente del Gremio de Pilotos Nacionales (NAG). Hace días, otros 800 miembros del también sindicato de técnicos de Jet Airways (AIJATA) firmaron una carta pidiendo salvar la compañía mientras otros abandonaron por impagos. “Solo nos han pagado el 87,5% de lo que se nos debía de diciembre”, confirma Valiani por teléfono. El pago completa el total pendiente del último mes de 2018, pero no el atraso de los últimos cuatro meses a pilotos, ingenieros y gerentes; estimado en más de 41 millones de euros.

Desde inicios de año, el impago a bancos, proveedores, propietarios y trabajadores originó el abandono de 250 pilotos, la inquietud de 23.000 empleados y el caos aéreo después de que 78 de los 119 aviones de una de las tres principales aerolíneas del país se quedasen en tierra. A finales de marzo, semanas antes de las elecciones, el Gobierno decidió un rescate liderado por el Banco del Estado de India (SBI). “Los bancos fueron empujados a poner 15.000 millones de rupias [cerca de 200 millones de euros] porque también tenían una inversión de 76.500 millones [unos 1.000 millones de euros] en préstamos anteriores y necesitan que Jet Airways esté operativa”, explica Jitender Bhargava, exdirector ejecutivo de Air India y autor de El descenso de Air India. Pero la inyección no ha atraído aún a inversores y, la semana pasada, la incertidumbre llevó a cancelar las operaciones internacionales de la aerolínea.

Fundada en 1993 por el empresario Naresh Goyal, Jet Airways era la primera compañía aérea privada de la India tras la liberalización de un sector hasta entonces monopolizado por el Estado. Con una participación del 24% de la emiratí Etihad Airways PJSC y tras un buen despegue, se consolidó segunda en el mercado nacional, con un 13,9% de cuota, además de operar en destinos internacionales como Londres o Singapur. Pero la compañía ha estado perdiendo dinero en 9 de los últimos 11 años debido a las dinámicas internas del mercado local. Hasta el punto de que, según Bloomberg, Jet Airways apenas tenía 46 millones de euros en efectivo a finales de 2018.

El nacimiento del ‘low cost’

—IndiGo, Spice Jet y GoAir— ha llevado a las aerolíneas tradicionales —Jet Airways y Air India— a abaratar sus pasajes, aunque mantenían gastos propios de operadores con servicios completos. “La India es un mercado muy sensible a los precios, pero los costes son altos. En muchos Estados del país, los impuestos al combustible son del 30%”, razona Jitender Bhargava, que explica por qué la compañía que él gestionaba sí se mantiene a flote: “Air India es titularidad del Gobierno, pero Jet Airways era propiedad de promotores como Naresh Goyal, que no tiene recursos ilimitados. La situación se agravó en los dos últimos años porque el control de gastos impidió ofrecer comida a bordo y otros servicios a pasajeros”.

El rescate supuso la renuncia de Goyal como propietario y la rees­tructuración de Jet Airways, haciendo que el grupo de entidades públicas se hiciera con un 50,1% y reduciendo la participación de Etihad al 12%. Pero la normativa obliga a que la nueva dirección tenga un 25% del capital, y el consorcio tiene hasta junio, poco después de que se constituya el nuevo Parlamento indio, para convencer a unos inversores reacios a participar. “Ni TPG [compañía de inversión estadounidense], ni IndiGo ni Etihad están dispuestas a comprar”, confirma el piloto Asim Valiani, que culpa al Gobierno del estancamiento: “No debían haberlo hecho [forzar la dimisión de Naresh Goyal]. Ahora, sin comprador, solo tiene sentido volver a nombrar a Goyal y darle dinero para que gestione la compañía, y que SBI y el resto de bancos se unan como parte del equipo de dirección”.

Equipo necesario

El experto en aviación Jitender Bhargava no opina lo mismo: “No se puede tener a un solo hombre tomando las decisiones. Se necesita un buen equipo de gestión. Pero la situación no es la de hace cinco años. Incluso Etihad tiene sus propios problemas financieros y no puede hacerse con el control total de una aerolínea india”, dice en referencia a la ley de patrimonio, que no permite que el capital extranjero en una compañía nacional supere el 49%. “Mi duda es si encontrará a alguien lo suficientemente bueno para gestionar la compañía en solo seis semanas”.

Pero ni acertar con la nueva dirección ni la salvación de Jet Airways solucionan el dilema del sector. Aunque el mercado doméstico registró el mayor crecimiento —18,6%— por cuarto año consecutivo, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), las pérdidas afectan a otras líneas privadas como Spice Jet, en bancarrota desde hace dos años. “El Gobierno debe hacer más por el sector, reduciendo aranceles. Los aeropuertos deben cortar cobros a usuarios y el carburante tiene que estar subvencionado. Se quema demasiado [queroseno] esperando al despeje de pistas por malas infraestructuras”, sugiere Asim Valiani.

Pero la intervención pública tampoco asegura la viabilidad. Muestra de ello es Air India, que acumuló pérdidas mayores que los presupuestos nacionales en salud entre 2017 y 2018, mientras que su deuda se cifra en 6.500 millones de euros. Su exdirector general resume la situación: “El crecimiento es estimulado por las low cost y sus pasajes baratos, que no pueden cubrir el coste de operar una aerolínea. No permiten que las tarifas aumenten porque tienen 900 nuevos aviones a la espera de ser incorporados en los próximos seis años”. Bhargava concluye: “Seguirán estimulando el mercado con tarifas atractivas mientras operadores como Jet Airways y Air India verán imposible encontrar el equilibrio con beneficios marginales o incluso recuperar sus costes de inversión”.

Por Ángel Martínez – El País

Foto: Andre Wadman