La Industria

Los problemas de Airbus para ganar con la crisis del 737 Max.

La aerolínea indonesia Garura canceló a finales de marzo un pedido de 49 Boeing 737 Max 8 valorado en 6.000 millones de dólares. Ha sido la primera en hacerlo después de que varias compañías como VietJet Air y Kenya Airways anunciaran que se estaban replantenado el futuro de sus pedidos ante la crisis que atraviesa el modelo, que lleva en tierra desde principios de marzo por los fallos del sistema de reequilibrio MCAS que causaron dos accidentes en menos de seis meses. Por su parte, Lion Air lleva meses hablando de cancelarlos (desde su accidente en octubre) y Bloomberg llegó a publicar que la compañía había abierto negociaciones con Airbus para reemplazar el encargo de 737 Max que mantiene por uno de aviones A320, el principal competidor de este aparato. Pero, pese a los problemas que atraviesa el avión del fabricante estadounidense y a la carrera de ambas compañías por dominar el corto radio, Airbus no lo tiene tan fácil para beneficiarse de esta crisis.

El modelo A320 es el avión más demandado del mercado con 5.908 aeronaves pendientes de entrega y solo la versión Neo, que se ha convertido en un superventas con 6.504 pedidos acumulados desde su lanzamiento (su primer vuelos fue a finales de 2014), tiene una lista de espera de unos nueve años, por lo que cualquier aerolínea que quiera comprar ahora estos aviones de corto radio se tendrá que poner a cola de pedido, lo cual implica que tardaría casi un década en recibirlos. Esta situación se daría solo para las compañías que no hayan comprado antes aviones al fabricante europeo, como Ryanair o Norwegian, y, por lo tanto, no tengan ventanas u opciones, que se incluyen siempre en los grandes contratos. En este punto, los clientes regulares de Airbus podrían vender estas opciones a sus competidores, como hizo Qatar Airways con Iberia, aunque en este caso la compañía es el principal accionista de IAG con el 20% del capital.

Amenaza de aranceles

“El alcance para Airbus es favorable pero limitado, porque con sus niveles de producción no puede absorber mucha más demanda en el corto-medio plazo. Además, las aerolíneas no lo tienen tan fácil para cancelar los pedidos con Boeing, porque al cerrar los acuerdos realizan el pago de una señal. Hay una demanda muy fuerte para este tipo de avión, por lo que cancelar los pedidos de Boeing para dárselos a Airbus es casi imposible”, explican fuentes del mercado. Unas dificultades a las que ahora se suman las amenazas del presidente de EEUU, Donald Trump, de poner aranceles a los aviones comerciales, helicópteros y varios productos lácteos como represalia por los supuestos subsidios de la UE a Airbus.

Tras una serie de problemas con los motores cuando salió el modelo Neo, que consume menos, tiene más plazas y hace menos ruido que la versión anterior, Airbus va camino de alcanzar un ritmo de producción cercano a las 60 unidades al mes, mientras que en 2018 entregó 626 aviones A320. El objetivo del fabricante es llegar a las 60 unidades al mes a mediados de este año y elevarlo hasta 63 en 2021, un alza que supone una proeza. Aunque el mercado necesitaría un ritmo de producción de 70 aviones al mes (son 11,5 meses al año), Airbus ha desechado la posibilidad de aumentar tanto la cadencia. La capacidad de las líneas de producción no permiten así a la firma asumir mucha carga de trabajo en poco tiempo. En el largo plazo puede que la compañía europea tenga más peso en el mercado del corto y medio radio, que es el que más potencial de crecimiento tiene, con unos pedidos esperados de 37.000 unidades. Actualmente tiene el 55% del mercado y su único competidor es Boeing, que tiene el reto de convencer a la insdustria y a los pasajeros de que la actualización del software y formar a los pilotos es suficiente para garantizar la seguridad del modelo. Solo Airbus y Boeing son capaces de fabricar aviones de corto radio, ya que Bombardier vendió su modelo al grupo europeo y el COMAC C919 chino está teniendo serios problemas y no se espera que pueda estar listo antes de 2025.

Envejecimiento de la flota

Por su parte, Boeing tiene un ritmo de producción de 52 aviones de la familia 737 (Max y NG) al mes, que ha rebajado un 20% por el freno a las entregas del nuevo modelo tras la retirada de la licencia de vuelo por parte de todas las autoridades de seguridad aérea del mundo. En este caso, las aerolíneas tampoco lo tienen fácil para cambiar los 737 Max por los Next Generation, ya que las líneas de produción son bastante rígidas. De momento, las compañías aéreas que tenían que recibir varios Max este año, como Ryanair, Southwest, Norwegian o Air Europa, mantienen vigentes sus contratos y están alquilando aviones o retrasando la jubilación de los anteriores para mantener sus planes de crecimiento y su operativa prevista. La crisis de Boeing ya ha cumplido un mes y no parece que su resolución sea fácil, y más teniendo en cuenta los resultados de las investigaciones. De alargarse, esta situación supon drá un envejecimiento de la flota de algunas aerolíneas, más trabajo para las empresas de mantenimiento y reparación de aviones y una crisis para los proveedores de Boeing, cuyo plan inicial era elevar la producción del 737 hasta las 57 al mes.

Por África Semprún – El Economista