En 1990 Boeing consolidaba al B747 como la Reina de los Cielos. Los expertos creían que el mercado necesitaría grandes aviones para transportar un número elevado de pasajeros entre aeropuertos principales. McDonnell Douglas no quería quedar afuera y diseñó un modelo con una cabina de dos pisos. Pero fracasó.
El proyecto del MD-12, en caso de haber triunfado, habría anticipado y posiblemente enterrado antes de nacer al A380, que Airbus ya estaba diseñando en sus instancias preliminares.
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Los intentos de McDonnell Douglas
Hasta que surgió el A340 el B747 con sus cuatro motores era la única aeronave capaz de cruzar el Pacífico desde Norteamérica. Con más de 400 pasajeros por vuelo parecía que no había manera de arrebatarle el trono.
McDonnell Douglas diseñó una versión alargada del MD-11, pero sus ingenieros comprobaron que si querían desplazar al B747 tenían que apostar a ‘doble o nada’.
En 1991 la junta directiva de la compañía norteamericana aprobó un presupuesto de 4.000 millones de dólares para desarrollar y construir un prototipo que pueda plantar cara a Boeing.
De la joroba a la doble cabina
Para impulsar el proyecto creó una sociedad con Taiwan Aerospace Corporation donde McDonnell Douglas tenía el 51% del capital social y la firma oriental el 40%. El 9% restante se distribuiría entre aerolíneas asiáticas menores.
El diseño del MD-12 resultó en una avión de cuatro motores en vez de los tradicionales tres de los modelos de esta compañía, necesarios para ofrecer un empuje combinado de 100.000 kilos.
El rasgo destacado era su doble cabina de pasajeros, que a diferencia de la ‘joroba’ del B747, McDonnell Douglas se propuso llevarla al final. De alguna manera ese también fue el diseño elegido por Airbus para su mayor avión comercial.
Este avión hubiera tenido unos 63 metros de largo y una envergadura de 64,5 metros, menor que la propuesta del MD-11 extendido, que habría alcanzado los 72 metros de largo.
Optimismo para el MD-12
Claramente era el avión elegido para desplazar al gigante de Boeing: el B747-400 puede transportar a 416 pasajeros en tres clases y tener una autonomía de 14.200 kilómetros.
En tanto el MD-12 se configuró para 430 pasajeros también en tres clases, con un rango de 14.825 kilómetros.
McDonnell Douglas rebosaba optimismo: calculaba que en 1995 el primer avión saldría de las fábricas, y que en dos años ya estarían volando por los aires.
Pero el fabricante se topó con otra realidad.
La desilusión
Las intensas campañas de marketing no surtieron el efecto deseado y las aerolíneas estaban más interesadas en modelos que les permitan volar lejos, pero sin necesidad de gastar más combustible.
Ni una compañía aérea mostró un interés firme en el proyecto. Cuando Taiwan Aerospace abandonó la sociedad McDonnell Douglas se quedó sin los recursos financieros necesarios para seguir adelante.
De hecho a Airbus le costó más de 9.000 millones de dólares poder lanzar el proyecto del A380, y Boeing prefirió invertir recursos en desarrollar bimotores como el B787 Dreamliner para potenciar rutas secundarias, lo que se reveló como un acierto estratégico.
Con la caída del proyecto McDonnell Douglas diseñó otras variantes del MD-11, algunas con un fuselaje de hasta 68,3 metros pero con la misma envergadura del MD-12.
Crisis financiera y final
Las opciones del MD-XX se revelaron como un manotazo de ahogado. Era 1996, los problemas financieros no daban respiro a la compañía y su junta decidió enterrar esta nueva alternativa.
Un año más tarde McDonnell Douglas terminó absorbida por Boeing, la aerolínea a la que pretendía destronar con el MD-12.
Una década después, el primer A380 debutaría en los cielos de la mano de Singapore Airlines.
Por Cerodosbe
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