¿Cómo se reparten las aerolíneas los grandes ‘hubs’ europeos?

El consejero delegado de Air France, Ben Smith, ha dejado claro que su grupo va a seguir «muy de cerca» la integración de Air Europa en IAG ya que, según explica, la operación «tiene grandes implicaciones antimonopolio». La aerolínea gala, que estaba negociando la compra del 20% de la firma de Globalia hasta que Iberia se cruzó en su camino con una oferta de 1.000 millones, tiene previsto presentar alegaciones ante las autoridades de la Competencia ya que la nueva IAG tendrá una fuerte posición de dominio en 22 rutas desde Madrid a aeropuertos de Europa y América, en algunas de las cuales compiten directamente.

Michael O’Leary, consejero delegado de Ryanair, también va a presionar a los reguladores para que obligue a IAG a soltar slots y cerrar rutas para ejecutar la integración. En esta línea, distintos expertos y operadores del sector señalan que la compra de Air Europa otorgará a Iberia una posición de dominio en el aeropuerto de Barajas y en las rutas entre Madrid y América Latina que alertará a los reguladores y dejará en el aire la operación o la condicionará a muchas renuncias.

«Si calculamos el índice Herfindahl-Hirschman (HHI), utilizado para determinar la competencia en un mercado, en Barajas para la temporada de verano del 2019 da un valor de 2181 -moderadamente concentrado-, pero si simulamos la fusión, el valor sube a 3554, lo que se considera un mercado altamente concentrado que puede despertar preocupación desde el punto de vista del excesivo poder de monopolio de la nueva compañía. Si la compra es aprobada por el regulador, lo más probable es que se pida a Iberia que libere algunos de sus slots y rutas en Barajas», señala Pere Suau-Sánchez, profesor de Economía y Empresas en la Universitat Oberta de Cataluña, en una tribuna publicada por La Vanguardia.

Así, según las cifras publicadas por Aena, el grupo Iberia controla actualmente el 42% del tráfico de Barajas, peso que se elevará hasta el 57% con la integración de Air Europa. Aunque la cuota de mercado resultante es elevada, lo cierto es que la compra sitúa a la compañía que preside Luis Gallego en la liga de las grandes aerolíneas de bandera que casi monopolizan los principales hubs europeos.

Por ejemplo, Lufthansa es la reina indiscutible del aeropuerto de Frankfurt, el cuarto más grande de Europa por tráfico de pasajeros. En concreto, la compañía aérea transportó al 62,5% de los 69,5 millones pasajeros que utilizaron la infraestructura alemana en 2018. Según publica Lufthansa en sus cuentas, el 62% de toda su actividad se concentra en el aeropuerto de Frankfurt y el resto en el de Munich. Los datos no incluyen los viajeros transportados por Eurowings, Swiss Air o Austrian Airlines, por lo que el peso del grupo entero y su control de las rutas entre el centro de Europa y el resto del Continente es mucho mayor.

En esta línea, Air France en solitario está detrás del 52,5% del tránsito de viajeros del aeropuerto Charles de Gaulle de París y concentra el 50% de los slots. La segunda aerolínea que más peso tiene es easyJet con un 7,2% de la cuota de mercado, según publica ADP. Si se limita el análisis a los vuelos a Latinoamérica, el peso de la compañía de bandera francesa se dispara, ya que es prácticamente la única que ofrece ese tipo de conexiones. Dentro del largo radio, Air France comparte hogar con Delta, compañía que también forma parte de Skyteam, alianza que controla el 60% de la capacidad -asientos- ofertada en el aeropuerto -datos de CAPA-, y con compañías del Golfo Pérsico y Turquía.

Y es que, tradicionalmente, Air France y el propio aeropuerto se han centrado en las rutas con Europa, Oriente Medio, Norte de África y Noroeste de Asia, una región con la que el país tiene una relación histórica. Pero, desde hace unos años, Air France ha puesto la mirada en Latinoamérica como foco de crecimiento. Así, ha anunciado la apertura de rutas o aumento de frecuencias en Ecuador, Brasil, México, Chile y Perú, el mercado histórico de Iberia. Para dar el siguiente paso en la conquista de América, la alianza con Air Europa era fundamental. En el segundo aeropuerto de París, Orly, Air France tiene el 32% de la cuota de mercado, cifra que se eleva al 46% si se incluye Transavia, una aerolínea de su grupo, a la que cede espacio, lo que refuerza su influencia en las rutas con la capital francesa.

Lo mismo sucede en Holanda con KLM, la aerolínea de bandera del país que tiene en su flota 65 aviones de largo radio, dos más de los que tendrán Air Europa e Iberia juntos. Según los datos publicados por el aeropuerto de Schiphol en 2017, la compañía es responsable del 48% del tráfico de pasajeros que registró el hub de Ámsterdam. Una cifra que se eleva hasta el 58% sí se incluyen los pasajeros transportados por Transavia y Air France, compañías que forman parte del grupo en que está integrada.

En este caso hay que destacar que el tercer hub de Europa por tráfico de pasajeros está saturado, al menos hasta el año que viene, por lo que ninguna aerolínea puede crecer o entrar, lo que refuerza la posición de control de KLM y todo su grupo. Situación que no se da en Barajas, donde existe potencial del crecimiento ya que tiene capacidad para 70 millones de pasajeros y cerró 2018 con 57,8 millones. A su vez, el Gobierno tiene previsto ampliar la infraestructura para que pueda albergar 80 millones de viajeros.

En Heathrow, el primer hub del Viejo Continente, la historia se repite. La infraestructura es el hogar de British Airways, que, según los datos publicado por The Economist, posee el 50% de los slots. Porcentaje que se eleva al 55% si se incluyen todas las aerolíneas del grupo AIG, como Iberia. Además, la compañía es la líder indiscutible de la ruta entre Londres y Nueva York, una de las más rentables. El principal aeropuerto londinense también tiene muy limitado su crecimiento y hay planes para ampliarlo.

Las grandes aerolíneas no son las únicas que controlan los aeropuertos. Ryanair, por ejemplo, tiene el monopolio de los vuelos desde el aeropuerto de Gerona ya que es responsable del 77% de los pasajeros que usan la infraestructura para viajar. En esta línea, en París Beauvais, Ryanair está detrás del 75% de los asientos ofertados en ese aeropuerto y es la principal aerolínea del Stansted. El verano pasado la irlandesa estaba detrás del 70% de la actividad.

En un mercado en competencia como el aéreo, monopolizar se entiende como abuso de posición de dominio. Es decir, que una empresa grande enfrente la competencia de un conjunto de firmas pequeñas que compiten entre sí, cada una con una cuota de mercado mínima. En este punto, es básico tener en cuenta la elasticidad de la oferta para analizar el nivel de competitividad. «Si la elasticidad de la oferta es infinita en el rango relevante, la demanda que enfrenta la empresa también será infinita, no tendrá poder de mercado», apuntan los profesores William M. Landes y Richard A. Posner, profesores de la Universidad de Chicago en el artículo El poder de mercado en los casos de Libre competencia.

Por lo que, en el sector de la aviación europea, donde existe un acuerdo de libre uso del espacio aéreo, todas las aerolíneas pueden volar donde quieran y no existen prácticamente barreras de entrada más allá de las limitaciones de crecimiento de los aeropuertos, el tamaño que tenga la aerolínea no implicaría un gran poder de mercado, aunque sí que tiene más oportunidades de sobrevivir en contextos difícil y más facilidad para crecer.

Dominio de América Latina

Lo que realmente está en juego con este movimiento es el dominio del mercado entre Europa y Latinoamérica. Y esa es una guerra que se disputa a nivel europeo ya que todas las grandes aerolíneas tienen tupidas redes de conexión que les permite conectar sus hubs con cualquier ciudad de Europa y alimentar sus vuelos al Nuevo Continente. Así, la cuestión está en analizar si la integración de Air Europa en IAG dará al holding una posición de dominio en las rutas con el Atlántico Sur que le permitan inferir en los precios.

Según los datos facilitados por el propio conglomerado aéreo que dirige Willie Walsh, IAG tiene actualmente el 19% de la cuota de mercado -medida en número de pasajeros- entre Europa y América Latina, la misma que el grupo Air France-KLM -la aerolínea holandesa también abre rutas-. En tercer lugar, está Lufthansa con el 9% del total y por detrás se encuentran Latam y TAP con el 8%. Con la todavía aerolínea de Globalia, IAG liderará en los vuelos entre ambas regiones al hacerse con el 26% de la cuota de mercado, lo que no parece implicar una posición de dominio del mercado pero le ayuda a frenar al grupo franco-holandés, que se va a beneficiar de una alianza con Latam y que quería hacerse con Air France, con la que había pactado crear una joint venture para reforzarse en la zona.

IAG trató de llegar a un acuerdo con Latam para llegar a más destinos en América Latina pero, por un lado, Chile prohibió la alianza para favorecer la competencia y, por el otro, Delta ha comprado el 20% de la compañía por lo que ésta saldrá de Oneworld y en vez de apoyar a Iberia, British Airways y American Airlines, se aliará con Air France y KLM.

Si lo que Competencia analiza es la posición de dominio de la nueva IAG en cada ruta a América Latina tampoco tendrá que haber mucho problema salvo en algunas zonas específicas ya que Iberia y Air Europa tienen redes muy complementarias. La aerolínea que lidera Luis Gallego tiene un perfil de destinos menos turístico que Air Europa. Por ejemplo, mientras la firma de IAG viaja a Ciudad de México, la de Globalia lo hace a Cancún. En Brasil, Iberia conecta Madrid con Río de Janeiro mientras que Air Europa llega a Fortaleza, Recife o Salvador de Bahía.

Por África Semprún – El Economista