Crisis de las aerolíneas: Por qué discrepan Europa y EEUU.

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Después de China, los dos mercados donde las aerolíneas reducirán más sus ingresos por la crisis del coronavirus serán Europa y Estados Unidos, con un impacto de 70.000 millones y 46.000 millones de euros, respectivamente, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que calcula que en ambas regiones podrían perderse 5,6 millones y 2 millones de empleos. A pesar de que la alarma sanitaria y la amenaza sobre el sector es similar, las reacciones para afrontar la crisis han sido diferentes a un lado y otro del Atlántico.

El tráfico aéreo ha dejado atrás una época dorada en EEUU, con un desplome sin precedentes y un volumen de pasajeros un 95% inferior al de hace un año. El mínimo se marcó el pasado martes, cuando menos de 100.000 personas pasaron por los controles aeroportuarios nacionales, según la Administración de Transporte.

En Europa no hay apenas operaciones comerciales. IAG, Lufthansa, Air France-KLM y Ryanair han limitado su actividad a la repatriación, con alguna excepción.

Cada país ha actuado de forma descoordinada en Europa para restringir los vuelos. El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, llegó a plantearse la prohibición de volar, especialmente en zonas más afectadas por el coronavirus como Nueva York y Nueva Jersey. No obstante, en su empeño de reanudar la actividad económica cuanto antes, descartó la idea. En Europa, el capital extracomunitario no puede exceder el 49,9% en una aerolínea. En EEUU es el 25%.

Servicio esencial

«Otra diferencia es que las aerolíneas de EEUU se tienen que poner a disposición del Gobierno cuando hay crisis o emergencias, y en esta ocasión los vuelos se han considerado servicios esenciales», explica el presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), Javier Gándara.

Estos motivos -además del retraso en la aplicación de medidas para frenar la expansión del coronavirus- explican por qué la mancha de vuelos en EEUU es mucho más densa que en Europa. Según la consultora OAG, la capacidad en Europa Occidental para la semana que empezó ayer es un 90,7% inferior a la semana del 20 de enero, que toma como referencia previa al Covid-19. En EEUU, el retroceso es el 60,4%.

Las grandes empresas del sector se enfrentan a enormes pérdidas que obligarán a muchas de ellas a declararse en quiebra. Según la IATA, las compañías norteamericanas son las que tienen menos caja y exquivalente para aguantar el desplome de los ingresos, con una mediana de poco más de un mes, apenas dos semanas menos que en el viejo continente.

El cierre de las fronteras de EEUU con China y posteriormente con Europa para frenar la expansión de la enfermedad hirieron de gravedad al sector, que se conformó con las operaciones nacionales, también muy limitadas. En Europa, donde se ha recomendado no viajar salvo por causas de fuerza mayor hasta el próximo 15 de mayo, ni eso.

En España, Vueling, principal operador entre enero y marzo de vuelos nacionales, mantiene ciertas conexiones en Baleares y Canarias y alguna muy puntual en el resto del país, si bien las naves van casi vacías. Ryanair no opera.

El Congreso de EEUU ha puesto en marcha un plan de ayudas a la industria por más de 50.000 millones de dólares. Los incentivos son polémicos, puesto que las grandes empresas cotizadas del sector inviertieron una cantidad similar en los últimos cuatro años en impulsar sus valoraciones en el mercado mediante la recompra de acciones.

La mitad de esas ayudas al sector aéreo serán directas y el resto, en forma de préstamos y garantías. La ley exige que las compañías solo pueden dedicar los recursos a mantener la retribución de los empleados y les insta a suspender temporalmente los programas de recompra de acciones y de distribución de dividendos.

Podrán reducir sus operaciones, pero tendrán que mantener un determinado servicio, especialmente, en los grandes aeropuertos. También deberán conservar los puestos de trabajo de sus empleados, según advirtió Steven Mnuchin, secretario del Tesoro, cuando anunció el paquete de ayudas.

La estructura de los préstamos aún no se ha determinado. Se planteó que el Gobierno comprara participaciones en el capital de las compañías, aunque hay dudas de que se lleve finalmente a cabo. Las aerolíneas tienen hasta finales de mes para apuntarse al programa, aunque muchas dudan de que sea suficiente para asegurar su actividad.

Las operaciones, en cualquier caso, se han reducido drásticamente. En el caso de American Airlines, los vuelos se han recortado hasta un 70% en abril y hasta un 80% en mayo, con contadas operaciones internacionales. Delta, por su parte, ha recortado sus conexiones un 70% y, junto con American Airlines y United, han visto volatilizarse cerca de 50.000 millones de dólares de capitalización.

Poca homogeneidad

La reacción en Europa dista de ser homogénea. Solo hay dos medidas de alcance comunitario, como son la exención hasta octubre de la obligación de operar el 80% de las franjas asignadas (slots) con el fin de mantener los derechos para la siguiente temporada, así como el aplazamiento del pago de 1.100 millones de las tasas de control de tráfico. Por ahora, siguen obligadas a devolver los importes cobrados por vuelos no operados, lo que puede acentuar sus problemas. Se da por supuesto que Bruselas intentará mirar hacia otro lado sobre las ayudas financieras que presten los diferentes estados para salvar a sus aerolíneas. Según Pere Suau-Sánchez, profesor de la UOC y senior lecturer de la Universidad de Cranfield (Reino Unido), eso podría alterar la competencia entre empresas.

La «respuesta europea» por la que aboga el ministro de Transportes, José Luis Ábalos, «es deseable, pero se ha visto superada por la realidad», lamenta Javier Gándara. Esos hechos van desde la nacionalización de Alitalia a una ayuda -en el caso de Oslo- que obliga a los propietarios de Norwegian y otras aerolíneas a aportar capital para desbloquear préstamos.

Los grupos más desesperados por obtener apoyo gubernamental son, de momento, Air France-KLM, que negocian una inyección de 6.000 millones de París y Ámsterdam, que ya son accionistas del grupo y podrían reforzarse, mientras que Lufthansa hace lo propio con Berlín, Viena, Berna y Bruselas.

Por Artur Zanón, Clara Ruiz de Gauna – Expansión

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