Alitalia sigue sin despegar tras los miles de millones en ayudas.

Se encuentra en crisis desde hace casi treinta años y en concurso de acreedores desde el 2017, pero Alitalia, la aerolínea de bandera italiana, sigue sin despegar. El coronavirus no ha hecho más que acrecentar los problemas financieros que lleva arrastrando y ha llevado al Gobierno de este país, dentro de los decretos que estableció para ayudar a las empresas durante la pandemia, a tomar la decisión de renacionalizarla aportando ayudas por valor de 3.000 millones de euros tras el fracaso de varios intentos de privatizarla.

Se calcula que en los últimos doce años los varios gobiernos italianos, de distintos colores y partidos, han destinado alrededor de 13.000 millones de euros para salvar a Alitalia. Después de ocho intentos de venta que no salieron bien y de pasar por cinco direcciones diversas, el Gobierno de Giuseppe Conte optó por volver a inyectar dinero y esta vez convertir de nuevo Alitalia en una aerolínea estatal, pese a las críticas de muchos expertos que consideran que la aerolínea es un pozo sin fondo de dinero público. Solo en el 2019 tuvo casi 600 millones de pérdidas.

Cuando ya han pasado varios meses desde que quedó claro que Alitalia sería renacionalizada, todavía quedan muchas dudas por resolver sobre lo que quiere el Gobierno para la aerolínea. El Corriere della Sera publicaba esta semana que el borrador del decreto de la constitución de la nueva compañía se encuentra sobre la mesa de los ministros de Economía, de Transporte, de Desarrollo Económico y de Trabajo, conscientes de que debería aprobarse ya este septiembre. Cuando se resuelvan los últimos nudos el administrador delegado designado, Fabio Maria Lazzerini, deberá contratar a una nueva dirección que se ponga manos a la obra.

Por lo que se sabe de momento, la nueva Alitalia contará con una flota de aviones todavía más pequeña que la actual (el año pasado tenía por encima de los 110 aeronaves) y “se centrará sobre todo en rutas de largo recorrido, también con nuevas alianzas transatlánticas”, dijo el ministro de Desarrollo Económico, Stefano Patuanelli.

Según cuenta Ugo Arrigo, profesor de la Universidad Bicocca de Milán, todo depende en gran parte de la voluntad de Bruselas de permitir o no esta inyección de dinero gubernamental en una aerolínea que ya presentaba problemas mucho antes de que apareciera el virus. Arrigo asegura que 3.000 millones están efectivamente reservados, pero por el momento la nueva compañía solo tiene una dotación financiera de 20 millones a la espera del visto bueno de la UE, que ya tiene los ojos puestos en la aerolínea italiana desde hace tiempo.

Y es que desde el 2017, cuando entró en concurso de acreedores, Alitalia ya ha recibido dos préstamos estatales de 900 millones y 400 millones de euros para garantizar su operatividad. La Comisión Europea (CE) está investigando si ambos préstamos constituyeron una ayuda de Estado y cumplían con las normas sobre apoyos estatales a empresas en dificultades. Y no solo eso, sino que Ryanair anunció en julio que recurriría ante la CE la nacionalización de Alitalia, a la que el consejero delegado Eddie Wilson definió como un “agujero negro”.

Mientras tanto, sigue en Italia el debate entre los que consideran fundamental mantener una gran compañía italiana y preservar los puestos de trabajo y los que defienden que continuar con las ayudas solo acrecienta el problema. Arrigo es de los que consideran que salvar Alitalia sale más barato que cerrarla y despedir a sus más de 10.000 trabajadores, pero piensa que la disminución de la flota es un problema para su viabilidad: ve inconcebible que un gran país europeo tenga una aerolínea de bandera pequeña, porque a medida que se reduce el tamaño de la compañía también se deja espacio a los competidores. En cambio, el también economista Andrea Giuricin, profesor de Economía del Transporte, apuesta por el cierre de la compañía si Italia no es capaz de venderla a un operador privado, porque considera que con solo una cuota de mercado del 13% no será rentable. “Debemos decir basta al dinero público. Si alguien la quiere comprar, genial, pero cuanto más pasa el tiempo más complicado es”, advierte Giuricin.

Los errores que se han cometido son muchos, desde apostar por los vuelos de corto alcance hace algo más de diez años, cuando entraron con fuerza las low-cost y se creaba la alta velocidad, hasta la falta de un plan estratégico desde hace años para reflotar la compañía. Está por ver si con la última inyección la nueva aerolínea estatal será capaz de volar sola de una vez por todas.

Por Anna Buj – La Vanguardia

Foto: Anna Zvereva / Wikimedia