Airbus entra en 2026 con una advertencia clara desde su máxima conducción. En una carta interna dirigida a los empleados y conocida a través de Reuters, el CEO del grupo, Guillaume Faury, reconoció que el fabricante europeo ha sufrido “daños colaterales significativos, tanto logísticos como financieros” como consecuencia directa del proteccionismo estadounidense y de las tensiones comerciales entre Estados Unidos y China.
Según Faury, el entorno industrial actual está “sembrado de dificultades”, agravadas por la confrontación entre las dos mayores potencias económicas del mundo. El mensaje llega en un contexto de creciente fragmentación geopolítica, con fricciones visibles entre Washington y sus aliados tradicionales, y con Airbus ocupando una posición especialmente sensible como gran proveedor europeo tanto de aviación comercial como de defensa.
“El comienzo de 2026 está marcado por un número sin precedentes de crisis y por desarrollos geopolíticos inquietantes. Debemos avanzar con un espíritu de solidaridad y autosuficiencia”, señaló el ejecutivo en la comunicación interna.
El impacto concreto de la guerra comercial
Faury no detalló cifras, pero sí dejó en claro que las consecuencias ya se sienten en la operación diaria del grupo. En abril del año pasado, el presidente estadounidense Donald Trump anunció nuevos aranceles de amplio alcance, a los que China respondió con restricciones a la exportación de tierras raras, insumos críticos para la industria aeroespacial.
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Posteriormente, Washington congeló temporalmente las exportaciones de motores y otros componentes clave hacia China, utilizados tanto por el programa COMAC C919 como por aeronaves de Airbus ensambladas en el país asiático. Aunque el sector aeroespacial logró una exención parcial de los aranceles estadounidenses, el daño ya estaba hecho.
El mensaje es claro: incluso para un grupo con la escala y la diversificación de Airbus, la dependencia cruzada de cadenas de suministro globales se ha convertido en un factor de riesgo estratégico.
Resultados sólidos, pero con tensiones bajo la superficie
Pese a este escenario, Faury felicitó a los 160.000 empleados del grupo por lo que definió como “buenos resultados” en 2025, aunque evitó dar detalles antes de la publicación oficial de resultados, prevista para el 19 de febrero.
El desempeño del conglomerado ha sido dispar pero en general positivo. Airbus Defence and Space, históricamente uno de los segmentos más volátiles, se encuentra ahora “en una posición mucho más sólida” tras una reestructuración profunda. Airbus Helicopters, en tanto, mantiene una performance que el CEO calificó como “notablemente consistente”.
Faury insistió en la necesidad de aprender de los errores recientes, en particular del mayor recall de la historia del grupo, ocurrido en noviembre y vinculado a una actualización de software.
Pocos días después, Airbus se vio obligada a recortar sus objetivos de entregas debido a problemas en paneles de fuselaje, aunque logró sostener sus metas financieras, en parte gracias al avance de un plan de reducción de costos comerciales.
“Debemos ser más rigurosos en la gestión de nuestros sistemas y productos en general”, subrayó el ejecutivo.
Motores: el eslabón que sigue bajo presión
Aunque las cadenas de suministro post-COVID han mostrado mejoras, Faury reconoció que siguen siendo una fuente de disrupción, con un foco particular en los sistemas de propulsión.
“Nuestras dificultades más serias han estado con los motores de Pratt & Whitney y CFM”, afirmó. La declaración refuerza comentarios recientes del ya retirado CEO de aviación comercial, Christian Scherer, quien señaló que los motores de la familia A320 continúan llegando con retrasos, apuntando especialmente a Pratt & Whitney, que declinó hacer comentarios.
Para aerolíneas y arrendadores, este punto sigue siendo crítico: la disponibilidad de motores condiciona directamente tasas de utilización, planificación de flota y retorno de inversión.
La mirada puesta en la próxima gran batalla industrial
Más allá de la coyuntura, el mensaje de Faury tiene un horizonte claramente definido. Airbus se prepara para priorizar el margen y la generación de caja durante el resto de la década, con el objetivo explícito de construir un “colchón financiero” de cara al próximo gran ciclo de desarrollo de producto.
Ese ciclo llegará en los años 2030, dominado por el desarrollo de un sucesor del A320, cuya entrada en servicio está prevista para la segunda mitad de la próxima década.
“Lograr un crecimiento rentable en la segunda mitad de los años 2020 es esencial: necesitamos llegar a este período crucial en verdadera ‘forma olímpica’”, escribió Faury. Y concluyó con una frase que resume el tono de toda la comunicación: “El futuro de Airbus dependerá de nuestra capacidad para ejecutar esta estrategia.”
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