La FAA rechaza ser el cuello de botella para la certificación del 737 MAX 7 y MAX 10 y pone la presión en Boeing
La certificación de los Boeing 737 MAX 7 y MAX 10 vuelve al centro del debate en la aviación comercial estadounidense. Esta vez, con un mensaje directo desde la cúspide del regulador: la FAA no se considera el obstáculo para que Boeing logre la aprobación de sus dos variantes pendientes del programa MAX. Así lo afirmó el administrador de la Federal Aviation Administration (FAA), Bryan Bedford, en declaraciones realizadas este miércoles en Washington.
“La FAA no es el bloqueo”: el mensaje de Bryan Bedford
Tras un discurso público, Bedford fue claro ante los periodistas: la FAA ha dedicado recursos significativos para asistir a Boeing en el proceso de certificación del MAX 7 (el más pequeño de la familia) y el MAX 10 (el de mayor capacidad). Sin embargo, marcó un límite preciso al rol del regulador.
“Podemos ayudar a que lleguen hasta allí, pero ellos tienen que hacer el trabajo, y lo están haciendo. No creo que la FAA sea el obstáculo en la certificación del 7 y el -10”, afirmó Bedford.
El comentario desplaza el foco hacia el propio fabricante, en un contexto en el que cada retraso adicional tiene impacto financiero y operativo para clientes y proveedores.
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Estado actual del programa: avances, pero sin fechas
A comienzos de este mes, Reuters informó que la FAA aprobó el paso del 737 MAX 10 a la segunda fase de pruebas de vuelo, citando a una fuente familiarizada con el programa. Se trata de un avance técnico relevante, aunque no implica, por sí solo, una fecha de certificación definitiva.
Desde Boeing, ejecutivos han reiterado previamente que esperan completar la certificación del MAX 7 y MAX 10 dentro de este año, aunque sin ofrecer un calendario detallado y público. Esa falta de precisión sigue siendo un punto de atención para aerolíneas y analistas.
El peso comercial del MAX 10: más de 1.200 pedidos en juego
La importancia del MAX 10 trasciende lo técnico. Según datos de la firma de análisis Cirium, Boeing acumula más de 1.200 pedidos de esta variante en su cartera. Para muchas aerolíneas, el avión es clave como reemplazo de modelos de mayor capacidad dentro del segmento de pasillo único.
Un ejemplo concreto llegó este mismo mes: Alaska Airlines encargó 105 unidades del MAX 10, y su CEO, Ben Minicucci, expresó públicamente su confianza en que la aeronave será certificada este año. Ese respaldo no es menor en un entorno donde los compromisos de flota suelen estar condicionados por la certidumbre regulatoria.
Everett, la apuesta industrial para el MAX 10
En paralelo al proceso de certificación, Boeing avanza con la preparación industrial del programa. El 737 MAX 10 será ensamblado en Everett, Washington, en una nueva línea conocida como “737 North Line”.
La decisión no es casual: el MAX 10 es demasiado largo para ser ensamblado de manera eficiente en la histórica planta de Renton, donde Boeing produce el 737 desde 1966.
Este movimiento refuerza la señal de que Boeing se prepara para una eventual entrada en servicio, aunque la certificación siga siendo el hito crítico.
Los retrasos: sistema de deshielo de motores
El camino no ha sido lineal. Boeing ha enfrentado retrasos en la certificación del MAX 7 y MAX 10 debido a un problema en el sistema de deshielo de motores, un aspecto técnico sensible desde el punto de vista de seguridad.
En el frente productivo, hubo una señal positiva en octubre, cuando la FAA autorizó a Boeing a aumentar la producción del 737 MAX a 42 aviones mensuales, levantando el tope de 38 unidades que estaba vigente desde enero de 2024. Aun así, el ritmo sigue bajo estricta supervisión regulatoria.
Reformas al proceso de certificación: un debate abierto
Tanto Bryan Bedford como su antecesor, Mike Whitaker, han coincidido en la necesidad de reformar el proceso de certificación aeronáutica en Estados Unidos. Bedford reveló que la FAA trabaja en varios proyectos tipo “Skunk Works” junto a la industria, con el objetivo de analizar cómo agilizar los procesos, aunque evitó adelantar conclusiones.
“No voy a prejuzgar el resultado”, señaló el administrador de la FAA.
Con la FAA rechazando ser el cuello de botella y Boeing avanzando en paralelo en pruebas, producción y preparación industrial, el foco ahora queda puesto en la capacidad del fabricante para cerrar los pendientes técnicos. La industria observa de cerca: el desenlace del MAX 7 y MAX 10 será una prueba clave de la nueva relación entre Boeing y su regulador, y un termómetro de confianza para el futuro del programa 737.
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