La hoja de ruta climática de la aviación comercial global atraviesa uno de sus momentos más delicados. La escasez de aeronaves de nueva generación, los cuellos de botella en motores y la limitada disponibilidad de Combustible de Aviación Sostenible (SAF) están erosionando la capacidad del sector para cumplir con su objetivo más ambicioso: alcanzar emisiones netas cero en 2050.
La advertencia llega de la voz más influyente del transporte aéreo mundial. Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), reconoció que el compromiso adoptado en 2021 por unas 350 aerolíneas, responsables de entre el 2% y el 3% de las emisiones globales, es hoy “cada vez más desafiante” de sostener.
Aviones más antiguos, costos más altos y una transición que se retrasa
El problema es estructural. Según Walsh, la prolongación forzada de la vida útil de aeronaves más antiguas, menos eficientes en consumo y emisiones, es consecuencia directa de los retrasos en la entrega de nuevos aviones y motores, agravados por disrupciones persistentes en la cadena de suministro.
A esto se suma un factor crítico: la insuficiente oferta de SAF, considerado el pilar central de la estrategia de descarbonización del sector en las próximas décadas. La falta de volumen disponible no solo ralentiza la transición hacia un vuelo más limpio, sino que también incrementa los costos operativos para las aerolíneas.
“Sigo siendo optimista, cautelosamente optimista, de que podemos lograr el net zero en 2050, pero definitivamente se está volviendo más difícil”, afirmó Walsh en declaraciones a Reuters TV, en la antesala del Singapore Airshow (3 al 8 de febrero).
¿Un compromiso en revisión? Señales de alerta dentro de IATA
Por primera vez desde la adopción del objetivo climático, el liderazgo de IATA admite que el consenso interno podría resquebrajarse. Consultado sobre la próxima reunión del organismo en junio, Walsh fue claro: “Podría perfectamente darse el caso de que nuestras aerolíneas miembro digan que ya no pueden comprometerse con el net zero en 2050”.
Aunque la asociación mantiene formalmente el objetivo, la preocupación va en aumento. Los retrasos en el mantenimiento de motores de última generación, las limitaciones de capacidad en los fabricantes y la escasez de SAF no muestran, por ahora, señales claras de mejora.
“Si soy honesto, no creo que haya empeorado, pero veo muy poca evidencia de que esté mejorando”, resumió Walsh.
Tensión abierta con fabricantes y proveedores energéticos
Más allá del desafío ambiental, el trasfondo es también económico. Walsh denunció que los problemas de suministro y las subas de precios, especialmente en repuestos de motores, están ampliando la brecha entre los márgenes históricamente ajustados de las aerolíneas y los beneficios de fabricantes y proveedores de energía.
El tono fue inusualmente duro, incluso para un entorno acostumbrado a tensiones comerciales.
“No es sostenible… vamos a tener que tener una discusión mucho más seria sobre esto”, afirmó.
Y fue aún más lejos al cuestionar el discurso de colaboración que suele dominar los grandes eventos del sector:
“Me molesta cuando escucho a los fabricantes de motores hablar de ‘asociaciones’ y ‘socios’. No son nuestros socios”.
Estas declaraciones se producen en medio de una disputa tripartita entre aerolíneas, fabricantes de motores y constructores aeronáuticos, donde cada actor defiende su posición frente a los costos de inversión necesarios para desarrollar tecnologías más eficientes.
Clima político, presión regulatoria y el largo plazo
Walsh también rechazó la idea de que las aerolíneas estén relajando su compromiso ambiental, incluso en un contexto donde algunas geografías —particularmente Estados Unidos— muestran un enfriamiento de las políticas verdes.
“La presión puede haber disminuido un poco en el corto plazo en algunas regiones, pero a largo plazo todos con los que hablo siguen creyendo que el desafío existe. La pregunta es cómo lo vamos a hacer”.
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Un apasionado por la aviación, Fundador y CEO de Aviación al Día.