La «nueva norma» de la aviación: Crisis en la cadena de suministros y una demanda récord pone en jaque a la industria global
La aviación comercial global ha entrado en una fase paradójica y estructuralmente compleja: la demanda de pasajeros alcanza máximos históricos, pero la industria sigue operando bajo restricciones severas de suministro que ya no se perciben como una anomalía coyuntural, sino como una condición persistente. Ejecutivos de aerolíneas, fabricantes y proveedores coinciden en un diagnóstico inquietante: el caos en la cadena de suministro se está convirtiendo en la “nueva normalidad” del sector .
Este fenómeno, expuesto con claridad durante el Singapore Airshow y en declaraciones recogidas por Reuters, está obligando a replantear estrategias operativas, financieras e incluso industriales en todos los niveles de la aviación comercial.
Una recuperación incompleta tras la pandemia
Años después del impacto inicial del COVID-19, la industria aérea aún no logra normalizar sus flujos industriales. Los retrasos en entregas de Airbus y Boeing, provocados principalmente por cuellos de botella en fabricantes de motores y componentes críticos, están forzando a las aerolíneas a mantener en servicio aeronaves más antiguas y menos eficientes durante más tiempo del previsto.
Jeffrey Lam, presidente y COO del área de aviación comercial de ST Engineering, el mayor proveedor mundial de servicios de mantenimiento de fuselaje (MRO), fue categórico al describir la situación: los retrasos prolongados y los cuellos de botella “parecen haberse convertido en la nueva normalidad”, una condición que calificó como “completamente inaceptable” .
Costes crecientes y flotas envejecidas: el precio operativo del retraso
La consecuencia directa de esta disrupción es económica. Para poder absorber la demanda, las aerolíneas están operando sus aviones aproximadamente dos años más allá del promedio histórico de vida útil planificada, según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) .
Esta decisión, forzada más que estratégica, tiene un impacto financiero considerable:
- Aumento del consumo de combustible
- Incremento de los costes de mantenimiento
- Mayor dependencia del leasing de motores
- Expansión de inventarios de repuestos
En conjunto, IATA estima que estos factores incrementaron los costes del sector en aproximadamente 11.000 millones de dólares en 2025.
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Willie Walsh, director general de IATA, expresó abiertamente su frustración: el volumen de costes adicionales “hace evidente que es momento de que los proveedores clave se pongan al día y mejoren la situación” .
Demanda récord: el motor que agrava la crisis
Lejos de aliviar la presión, el mercado está acelerando. El tráfico aéreo global de pasajeros en 2025 superó en un 9,3% los niveles de 2019, marcando un récord histórico, y se proyecta un crecimiento adicional del 4,9% en 2026.
Este crecimiento, celebrado desde el punto de vista comercial, ha superado cualquier previsión industrial previa a la pandemia, desbordando la capacidad de respuesta de la cadena de suministro.
Gaël Méheust, CEO de CFM International, resumió el dilema con precisión técnica: la industria sí ha logrado aumentar la producción, pero la demanda ha alcanzado niveles “inimaginables” .
CFM —joint venture entre GE Aerospace y Safran— incrementó su producción un 25% en 2025, con planes de crecimiento adicionales de al menos un 10% anual. Aun así, el desequilibrio persiste .
Motores, materiales y tiempos de entrega: el cuello de botella industrial
El problema no se limita al ensamblaje final. Los tiempos de entrega de componentes críticos se han disparado. ST Engineering señala que, aunque la fabricación de una góndola de motor puede tomar apenas seis semanas, el plazo total de suministro de materiales y componentes se extiende ahora hasta un año, frente a los nueve meses previos a la pandemia.
Incluso las estrategias preventivas —como realizar pedidos anticipados para asegurar inventario— están perdiendo eficacia. Según Lam, algunas piezas simplemente no están disponibles en el mercado global, independientemente de la anticipación con la que se intente comprar .
El factor geopolítico: materiales críticos bajo presión
A esta ecuación se suma un componente geopolítico de alto impacto. La guerra en Ucrania ha restringido el acceso a materiales estratégicos, especialmente titanio y tuberías de níquel, insumos esenciales para la fabricación de motores aeronáuticos .
Antes del conflicto, Rusia representaba cerca del 50% del suministro mundial de titanio. La interrupción de ese flujo ha tensionado aún más una cadena ya debilitada.
Paul Wingfield, account manager de Future Metals (filial de Berkshire Hathaway), detalló que los plazos actuales de entrega para estos materiales se sitúan entre 50 y 60 semanas, una leve mejora respecto a las 60–70 semanas del año anterior, pero aún muy lejos de las 20 semanas consideradas normales antes de la pandemia .
El problema estructural es claro: durante cuatro años, las plantas redujeron producción. Al reactivarse simultáneamente la demanda global, la oferta simplemente no logra ponerse al día.
Estrategias defensivas de las aerolíneas
Ante este escenario, las aerolíneas están adoptando medidas poco habituales. Scoot, la filial de bajo costo de Singapore Airlines, está adquiriendo motores de repuesto adicionales con recursos propios para mitigar el riesgo de AOG (Aircraft on Ground) derivados de fallas técnicas o retrasos en mantenimiento.
Su CEO, Leslie Thng, reconoció que estas decisiones elevan los costes, pero son necesarias para proteger la continuidad operativa en un entorno donde la disponibilidad de motores ya no puede darse por sentada.
Ganadores inesperados en un mercado distorsionado
No todos los actores están perdiendo. Las disrupciones también han abierto oportunidades para proveedores alternativos, especialmente fuera del ecosistema tradicional occidental.
Un ejemplo claro es Shandong Stopart Brake Material, fabricante chino de discos de freno de carbono. Según su ingeniero de ventas, Feng Haotian, las dificultades de algunos clientes para obtener piezas de fabricantes occidentales impulsaron a la empresa a duplicar sus ventas internacionales en el último año .
El diferencial de precio es significativo: un juego de cuatro discos de freno de Stopart cuesta entre 200.000 y 300.000 yuanes (27.400 a 41.100 dólares), aproximadamente la mitad del precio de productos equivalentes .
Para algunos operadores, la elección ya no es estratégica, sino forzada: o diversificar proveedores, o asumir riesgos operativos mayores.
La conclusión clara: la industria aérea no está enfrentando una crisis transitoria, sino una transformación estructural de su cadena de suministro. La combinación de demanda récord, capacidad industrial limitada y tensiones geopolíticas persistentes está redefiniendo las reglas del juego.
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