TWA 800 y MH17: Dos vuelos que cayeron un 17 de julio
Hay fechas que la aviación comercial preferiría borrar del calendario. El 17 de julio es una de ellas. En 1996, un Boeing 747-100 de Trans World Airways (TWA) se desintegró en el aire frente a las costas de Nueva York con 230 personas a bordo. Dieciocho años después, el 17 de julio de 2014, el vuelo MH17 de Malaysia Airlines fue abatido sobre el este de Ucrania con 298 personas a bordo. En ambos casos se habló de un misil desde las primeras horas. En un caso el misil nunca existió. En el otro, existió.
TWA 800: dieciséis meses para desmontar un misil que nadie disparó
El despegue
El miércoles 17 de julio de 1996, el Vuelo 800 de Trans World Airways despegó del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy con destino al Aeropuerto Charles De Gaulle, en París, con una hora de demora.
El retraso tenía dos causas. La primera: el avión había llegado a Nueva York procedente de Atenas y, durante la travesía sobre el Atlántico, unas fallas en el motor derecho habían causado preocupación en la tripulación. Los mecánicos de Boeing trabajaron a conciencia, pero contra el reloj —cada minuto de retraso se medía en dinero— y el motor estuvo reparado casi a tiempo. La segunda causa apareció después: entre el equipaje había una valija sospechosa cuyo dueño no se había presentado a embarcar. Llevó tiempo comprobar que era una falsa alarma. Dentro solo había ropa.
El aparato era un Boeing 747-100: 334 toneladas de peso, capacidad para 425 pasajeros, velocidad de 958 kilómetros por hora, techo de más de 13.000 metros y un precio de 170 millones de dólares. Era uno de los 1.082 aparatos de toda la línea 747 en operaciones ese año. El ejemplar de TWA tenía 25 años de antigüedad, pero pertenecía a una familia considerada de las más confiables del mundo: a mediados de los años noventa, el promedio de accidentes de los 747 era de 1,64 cada millón de despegues, el más bajo de toda la industria aerocomercial.
A las 21.35, el capitán Steven Snyder inició el despegue asistido por el copiloto Ralph Kevorkian. A bordo iban 230 personas: 169 estadounidenses, 42 franceses, 11 italianos, dos noruegos, un inglés, un chino, un español, un portugués y un alemán. Entre los pasajeros viajaban el saxofonista Wayne Shorter, el productor ejecutivo de deportes de la cadena ABC Jack O’Hara, el guitarrista de música country Marcel Dadi, el fotógrafo de modas alemán Rico Puhlmann y el jugador de la selección francesa de hockey sobre hielo Michel Breistoff, que volvía a su país para casarse.
Cinco minutos y diez segundos
El Boeing despegó con normalidad y comenzó a ganar altura para tomar su ruta sobre el Atlántico. A las 21.40, el controlador de Boston perdió contacto con el avión, que sin embargo siguió apareciendo en las pantallas de una docena de radares que monitoreaban el área.
La explosión se produjo a las 21.45, frente a Fire Island, a 112 kilómetros de Nueva York. Mientras el avión caía hubo por lo menos otra explosión. Segundos después, el 747 se hundió en el mar.
Veintitrés organismos de rescate y control —entre ellos la Marina, la Guardia Costera, la Cruz Roja, la Policía de Nueva York y el FBI— comenzaron de inmediato a rastrillar el sector marítimo. Desde el primer momento supieron que no encontrarían sobrevivientes. La tarea era otra: recuperar los cuerpos y rescatar la mayor parte posible del avión para reconstruir lo sucedido.
El misil que todos vieron
Los primeros relatos de testigos confirmaron que la explosión se había producido en el aire y no por el impacto contra el mar. Svent Faret, un piloto privado de la zona, contó a la agencia UPI que volaba a 2.500 metros cuando miró hacia arriba, vio unas luces de aterrizaje y luego un inmenso círculo de llamas; un instante después, solo pedazos y llamas naranjas sobre el agua. El coronel William Stratemeier, de la Guardia Aérea Nacional de Nueva York, realizaba maniobras de prueba a bordo de un C-130 a unos 16 kilómetros del lugar: informó haber visto dos inmensos bólidos color naranja que parecían cometas precipitándose al agua.
Sobre la base de estos testimonios, y antes de que los peritos comenzaran a trabajar con los restos, la teoría de una bomba a bordo se convirtió en un hecho para la opinión pública. Los sospechosos aparecieron rápido: la Jihad islámica, Hezbollah, Hamás y los servicios secretos iraníes para la hipótesis externa; alguno de los más de 800 grupos de ultraderecha opuestos al Gobierno federal que operaban en Estados Unidos para la interna. Una fuente del FBI deslizó a The Washington Post que quien había sido capaz de volar el edificio de Oklahoma también podía evadir la seguridad de un aeropuerto y poner una bomba en un avión.
Pero otros testigos empujaron la investigación en una dirección distinta. The New York Times reprodujo la declaración de Joseph Wilkins, vecino de Fire Island: había visto una luz que ascendía a gran velocidad, luego un estallido, y el avión cayendo al mar. Lo que Wilkins describía era, punto por punto, la trayectoria de un misil.
La alternativa no pudo descartarse, sobre todo después de que el veterano periodista y exvocero presidencial de John F. Kennedy, Pierre Salinger, mostrara documentación sobre pruebas con misiles de la Armada frente a las costas de Nueva York y formulara una pregunta incómoda: ¿y si cometieron un gravísimo error?
La hipótesis del «fuego amigo» puso en jaque a las Fuerzas Armadas. En el semanario USA Today, el periodista M.J. Zuckerman desarrolló tres alternativas, y las tres fueron desmentidas casi de inmediato:
- El USS Normandy. Un buque de la Armada se encontraba en la zona W-105, frente a la costa sudoriental de Long Island, utilizada para prácticas de tiro. La Armada lo desmintió de inmediato.
- La Guardia Aérea Nacional. Se la acusó de hacer ejercicios en la zona y disparar un misil. «No tenemos un solo misil, ni siquiera tenemos municiones en los arsenales porque no las usamos», contestó el mayor Paul Fanning, responsable de las operaciones en Nueva York.
- El depósito de Smithpoint. Una denuncia anónima hablaba de un misil disparado desde un depósito secreto de municiones cercano al lugar del accidente. El jefe de policía zonal, Robert Anderson, respondió que allí hay un balneario, no un depósito, y que si hubiera un depósito de misiles en el área él lo sabría.
Todo esto ocurría mientras los peritos recién comenzaban a trabajar con los restos recuperados y no habían llegado a ninguna conclusión.
El sonido del minuto 11:30
Una semana después de la caída, los equipos de rescate habían recuperado menos de cien cadáveres y un 70% de los restos del avión. El 20 de julio, el USS Pirouejtte detectó la señal electrónica de las cajas negras; hicieron falta otros dos días de búsqueda para que los buzos las recuperaran a unos treinta metros de profundidad. Mientras un grupo analizaba las grabaciones, otro reconstruía el Boeing en un hangar de Calverton.
Lejos del debate público, donde reinaba la psicosis del atentado, los técnicos no descartaban ninguna hipótesis. Su lista inicial tenía nueve entradas:
- Una falla mecánica en el sistema de bombeo.
- Una falla mecánica en la electricidad estática.
- Una falla mecánica en los cables del motor.
- Una falla en algunos equipos del depósito central de combustible.
- Una pequeña carga explosiva colocada en el depósito central de combustible.
- Una bomba de alto poder subida al avión por un terrorista o enviada con el equipaje.
- Un misil que alcanzó directamente al avión.
- Un misil que pudo haber explotado cerca del avión.
- Una partícula de «alta velocidad» procedente de un fragmento de meteoro o «basura espacial».
Contra todas las esperanzas, las cajas negras no esclarecieron nada. Tenían «daños moderados», pero los registros estaban intactos: los cuatro canales de la grabadora registraron un sonido breve y misterioso en el minuto 11:30 de vuelo, justo antes de que la cinta dejara de funcionar. Para los especialistas de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte era evidente que ese sonido señalaba la causa de la caída, pero no podían determinar su origen. El agente Kallstrom lo resumió con brutal honestidad: el ruido pudo deberse a la explosión de una bomba, a algo que golpeó al avión desde el exterior, o a una rotura importante del propio avión. Es decir: la investigación seguía a fojas cero.
El regreso de Salinger
Pasaron casi nueve meses sin novedades hasta que, en marzo de 1997, Pierre Salinger volvió a la carga. En un informe publicado por la revista francesa Paris Match, insistió en que el avión había explotado por el impacto de un misil lanzado desde el mar, posiblemente por un submarino estadounidense que participaba de un «ejercicio supersecreto de antiterrorismo». Aseguraba haber entrevistado a 154 testigos que decían haber visto uno o dos misiles en el aire.
Las fotografías que acompañaban el informe causaron conmoción. Extraídas de un video del control de radar del Aeropuerto Kennedy, mostraban al Boeing cruzándose antes de la explosión con un supuesto señuelo de la Armada, mientras una línea en el radar se dirigía hacia el avión.
En una conferencia de prensa en París, junto al exasesor presidencial Mike Somer y al expiloto Richard Russell, el equipo redobló la apuesta: Sommer aseguró que dos minutos antes del estallido otro misil, un Tomahawk, había pasado por la misma zona aérea; Russell exhibió más material fotográfico y afirmó que la cinta del aeropuerto mostraba un objeto dirigiéndose al avión, prueba concluyente —a su criterio— de que había sido derribado. Salinger cerró con una pregunta provocadora: ¿por qué la CIA no divulga las imágenes tomadas por sus satélites esa noche?
La respuesta llegó del presidente de la Comisión Nacional de Seguridad del Transporte, James Hall: sus investigadores habían estudiado todas las grabaciones y no habían encontrado nada que indicara un misil.
Aun así, el «episodio Salinger» reinstaló el desastre en la agenda mediática y obligó al FBI a declarar que la hipótesis del misil no estaba totalmente descartada y que se le daba la misma importancia que a las teorías de la falla mecánica y del atentado.
La cinta
La primera semana de noviembre de 1997, el jefe de la División Antiterrorista del FBI envió una carta a los familiares de las víctimas y convocó a una conferencia. El 21 de noviembre, a las tres de la tarde, James Kallstrom se paró frente a periodistas, abogados y familiares con una cinta de video en la mano. Cada pista había sido cubierta, dijo; todas las formas posibles de investigación, exploradas. Antes de reproducir el video, advirtió que no se trataba de un intento de espectáculo. La aclaración tenía sus razones: el documental tenía música y recursos televisivos que podían impresionar mal.
La pieza clave era una reconstrucción por computadora. Expertos de la CIA habían cargado en el programa los informes de los 244 testigos que dijeron haber visto luces que subían antes de la explosión —los mismos testimonios que habían alimentado la teoría del misil.
El análisis partía de lo que se sabía con certeza: altura, velocidad y dirección del avión, registradas por 12 radares de distintos puntos de la costa este. A eso se sumaron los datos del sensor infrarrojo de un satélite estadounidense de precisión milimétrica que había captado la segunda explosión. El resultado fueron cuatro tomas animadas:
| Toma | Altitud | Qué muestra |
|---|---|---|
| 1 | — | El avión de TWA segundos antes de la explosión |
| 2 | 5.100 m | El momento exacto de la explosión y el inicio de la caída |
| 3 | 4.128 m | La segunda explosión, con el avión ya partido |
| 4 | 1.590 m | Una explosión al desprenderse el ala izquierda del fuselaje |
El dato de los 5.100 metros era en sí mismo una novedad: nunca se había hablado de esa altitud, ya que se suponía que la explosión se había producido a unos 4.100 metros.
Mientras avanzaban las imágenes, una voz en off explicaba la clave de todo el caso. Quienes creyeron ver un misil estaban viendo, en realidad, las diferentes etapas del estallido del avión: después de la primera explosión, que desprendió la cabina y el frente del fuselaje, la parte de atrás —envuelta en llamas y sin el peso del morro— había ascendido. Eso era la luz que subía. Eso era el misil.
Cuando Kallstrom volvió a encender las luces, la sala se mantuvo en silencio.
Quedaba una sola incógnita: la naturaleza de la falla. La respuesta llegó una semana después, en boca de James Hall: con un mínimo margen de duda, la explosión del Boeing 747-100 se debió a una acumulación de vapores de combustible en el depósito central de la aeronave.
Dieciséis meses y cuatro días después de la tragedia, y con un costo superior a los 40 millones de dólares, el misterio quedaba revelado. Nunca hubo un misil.
MH17: el misil que sí existió
Dieciocho años más tarde, el 17 de julio de 2014, el vuelo MH17 de Malaysia Airlines, que operaba la conexión entre Ámsterdam y Kuala Lumpur, fue abatido en el este de Ucrania por un misil tierra-aire, en un área controlada entonces por milicias prorrusas.
Murieron las 283 personas que viajaban como pasajeros y los 15 miembros de la tripulación. Entre las 298 víctimas había 80 menores, originarios de una decena de países: 196 ciudadanos neerlandeses —el grupo más numeroso—, 43 malasios y 38 australianos, además de nacionales de Reino Unido, Alemania, Bélgica, Filipinas, Canadá, Nueva Zelanda e Indonesia.
Si el caso TWA 800 necesitó dieciséis meses para llegar a una causa técnica, el MH17 lleva doce años en un proceso distinto: no el de establecer qué derribó al avión, sino el de establecer quién responde por ello.
La cadena de determinaciones
12 de mayo de 2025. El Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) concluyó que Rusia incumplió la prohibición internacional de emplear armamento contra aeronaves civiles en vuelo. Le ordenó iniciar conversaciones con los Estados que la denunciaron ante el Tribunal Europeo de Derechos Humanos y ante la propia OACI —Países Bajos y Australia— con el fin de ofrecerles «reparaciones completas» por el derribo del vuelo.
9 de julio de 2026. El Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH) dictaminó que Rusia es responsable del derribo del aparato y de la muerte de las casi 300 personas que iban a bordo. Según el mismo fallo, Moscú es igualmente responsable del sufrimiento añadido infligido a los familiares de las víctimas. El tribunal está ahora en posición de determinar las consecuencias de las vulneraciones y las indemnizaciones a pagar.
17 de julio de 2026. En el duodécimo aniversario de la catástrofe, la Unión Europea volvió a exigir que Rusia reconozca su responsabilidad. La demanda se formuló en una declaración en nombre de los Veintisiete firmada por la Alta Representante de la UE para Política Exterior, Kaja Kallas, quien subrayó ambos antecedentes.
Kallas calificó la sentencia del TEDH y la decisión del Consejo de la OACI como «pasos importantes hacia la verdad, la justicia y la rendición de cuentas para todas las víctimas del vuelo MH17, sus familiares y seres queridos», y reiteró el llamamiento a la Federación Rusa para que acepte su responsabilidad por esta tragedia y coopere plenamente en los esfuerzos por hacer justicia.
Las similitudes
Compartir fecha en el calendario es una coincidencia sin ningún valor analítico. Lo que hace comparables a estos dos casos es otra cosa.
Ambos fueron destrucciones en vuelo, sin sobrevivientes, en rutas intercontinentales de larga distancia. Nueva York–París y Ámsterdam–Kuala Lumpur. Dos aviones de fuselaje ancho, llenos, en fase de crucero o ascenso, con pasaje de múltiples nacionalidades: nueve nacionalidades a bordo del TWA 800, una decena en el MH17. En ambos casos, la tragedia dejó de ser un asunto doméstico en el instante mismo del impacto.
En ambos casos la palabra «misil» apareció antes que las pruebas. En 1996 la instaló un vecino de Fire Island que vio una luz ascendente, y la amplificó un periodista de enorme prestigio con documentación real sobre ejercicios navales. En 2014 la hipótesis del misil también circuló desde el primer día. La diferencia no está en la velocidad con que apareció la teoría, sino en lo que ocurrió cuando se la sometió a verificación.
Y ahí está la simetría invertida, que es el verdadero punto de contacto entre los dos casos.
En TWA 800, el misil era la explicación popular y la falla técnica era la explicación incómoda. La investigación —dieciséis meses, más de 40 millones de dólares, doce radares, un satélite infrarrojo, 244 testimonios procesados por computadora— terminó demostrando que los testigos habían visto algo real pero lo habían interpretado mal: la sección trasera en llamas ascendiendo tras la primera explosión. El misil se disolvió. Quedó un depósito central de combustible lleno de vapores.
En MH17 ocurrió exactamente lo contrario: el misil no era una interpretación errónea de un fenómeno físico, sino un hecho, y lo que la investigación tuvo que establecer no fue la causa sino la responsabilidad.
En ambos casos, el proceso institucional duró mucho más que el interés público. TWA 800 necesitó dieciséis meses y cuatro días para cerrar. MH17 lleva doce años y las indemnizaciones aún no están determinadas. La diferencia es de escala: cuando la causa es una falla del sistema de combustible, el problema se resuelve con peritos. Cuando la causa es un arma disparada por un Estado, el problema pasa a tribunales internacionales, a la OACI, a la diplomacia, y el reloj deja de medirse en meses.
Y en ambos casos, el nudo fue el mismo: la distancia entre lo que se ve y lo que se puede probar. Los 244 testigos de Long Island no mintieron. Vieron una luz que subía. Lo que no podían saber —lo que solo pudo saberse cruzando doce radares con un sensor satelital y una reconstrucción por computadora— es qué era esa luz. La investigación aeronáutica seria consiste, casi siempre, en esa operación: no en descartar al testigo, sino en explicarlo.
En 1996 esa operación demostró que el misil no existía.
En 2014 no hizo falta demostrarlo. El misil estaba ahí.
También te puede interesar
Irlanda promulga una nueva ley clave para desbloquear el límite de pasajeros en el Aeropuerto de Dublín
Récord histórico en Argentina: El tráfico de pasajeros del primer semestre supera los 24.5 millones
El Aeropuerto de Madrid-Barajas supera los 6 millones de pasajeros en junio
El Aeropuerto de Palm Beach oficializa el cambio de nombre en honor a Donald Trump y modifica su código FAA
Un apasionado por la aviación, Fundador y CEO de Aviación al Día.