La Agencia Federal de Transporte Aéreo (Rosaviatsia) aprobó una extensión de cinco años en la vida operativa autorizada del Superjet 100. La decisión técnica permite mantener activas 154 aeronaves estratégicas mientras la industria local avanza en la certificación del modelo de sustitución nacional y resuelve los costos asociados a su remotorización.
Ampliación de límites operativos: horas, ciclos y años calendario
La vida operativa de una aeronave comercial se rige por tres parámetros concurrentes: años calendario acumulados, horas de vuelo y ciclos de vuelo (donde cada despegue y aterrizaje representa un ciclo). Al alcanzar cualquiera de estos topes, la aeronave debe ser reevaluada para mantener su aeronavegabilidad.
Este lunes, Rosaviatsia formalizó un cambio mayor en el diseño de tipo del bimotor regional ruso, modificando al alza las tres variables:
- Vida útil calendario: se incrementa de 15 a 20 años.
- Horas de vuelo: se amplían de 25.000 a 40.000 horas.
- Ciclos de vuelo: aumentan de 15.000 a 20.000 ciclos.
Esta resolución abarca tanto a la versión base RRJ-95B-100 como a la variante de alcance extendido RRJ-95LR-100, ambas equipadas con propulsores SaM146.
De acuerdo con Rosaviatsia, la nueva certificación se sustenta en cálculos analíticos, ensayos de fatiga estructural a escala real y la experiencia operativa acumulada por la flota en servicio comercial. Vladimir Lavrov, diseñador jefe del programa, señaló a través de Vedomosti que los nuevos parámetros confirman la confiabilidad estructural de la célula, mientras que el fabricante Yakovlev, integrante de la Corporación de Aviación Unida (UAC), trabaja en futuros aumentos de estos márgenes.
El desafío del soporte en los motores SaM146
El Superjet fue concebido originalmente como un desarrollo de integración internacional. Sus motores turbofán SaM146 fueron desarrollados por PowerJet, una empresa conjunta integrada por la francesa Safran y la rusa NPO Saturn, sumando además la participación del consorcio italiano Alenia Aeronautica en el programa.
Tras el inicio de su producción en serie en 2011 y la imposición de sanciones occidentales en 2022, la cadena de suministro y el soporte técnico oficial por parte del socio francés quedaron interrumpidos. Pese a ello, las aerolíneas rusas han continuado operando las aeronaves.
En octubre de 2025, Rosaviatsia ya había extendido de manera unilateral la vida operativa del propio motor SaM146. En ese contexto, el director de la agencia, Dmitry Yadrov, afirmó según informes de Fontanka que la flota podría continuar operando hasta 2028 o 2029.
Por su parte, Maxim Pyadushkin, director de la publicación sectorial rusa ATO.ru, subraya la particularidad operativa que atraviesa el modelo: desde 2022, los límites de vida de los componentes fabricados en el extranjero han sido prolongados sin la homologación de los fabricantes originales que los diseñaron.
Transición técnica: el avance del motor Aviadvigatel PD-8 y el SJ-100
La solución proyectada a largo plazo por la industria rusa es el SJ-100, una variante rediseñada con aviónica y sistemas autóctonos impulsada por el motor Aviadvigatel PD-8.
Según reportes de Fontanka, el propulsor PD-8 obtuvo su certificado de tipo a principios de junio de 2026 y entró formalmente en fase de producción en serie a finales de ese mismo mes. No obstante, la aeronave SJ-100 completa todavía se encuentra en proceso de certificación y homologación de vuelo.
El dilema económico: ¿quién financiará la remotorización de 154 aviones?
Aunque la posibilidad técnica de remotorizar los aviones en servicio con plantas motrices PD-8 existe sobre el papel, la viabilidad financiera continúa sin resolverse:
- Postura de los constructores: Vadim Badekha, titular de UAC, declaró según Fontanka que el costo de la conversión debería ser asumido íntegramente por las aerolíneas operadoras, dado que no se contemplan asignaciones de fondos federales para este fin.
- Postura de los operadores: Sergei Aleksandrovsky, director ejecutivo de Aeroflot, advirtió en septiembre que la remotorización solo resultará viable mediante subvenciones directas del Estado. Sin dicho apoyo financiero, los Superjet comenzarán a ser retirados gradualmente de las flotas operativas.
Con 154 aeronaves activas en Rusia, la imposibilidad de adquirir material de vuelo occidental y la espera por la certificación final del SJ-100 convierten a esta flota regional en un eslabón insustituible. Para Maxim Pyadushkin, los operadores no tienen prisa inmediata en remotorizar debido al elevado costo del proceso y su nula rentabilidad a corto plazo. La prórroga de cinco años otorgada por las autoridades aeronáuticas otorga a la aviación rusa el margen operativo indispensable para definir la transición de su flota regional.
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