Las compañías aéreas podrían tener serias dificultades para liquidar sus cuentas de compensación a medida que entra en vigor el primer esquema global destinado a cobrarles por sus emisiones de gases de efecto invernadero. Aunque la aviación comercial no representa el mayor volumen total de emisiones globales, se mantiene como una de las fuentes de más rápido crecimiento, mientras que el combustible sostenible aún no alcanza el volumen necesario para mitigar este impacto de forma significativa.
Este mecanismo global representa un cambio sustancial respecto a la última década, periodo en el que las aerolíneas que operaban en el espacio aéreo europeo debían pagar bajo el régimen del Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea, mientras que a nivel global únicamente reportaban de manera voluntaria en el Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional (CORSIA).
Actualmente, cerca de 130 países se han sumado a la Fase 1 obligatoria de CORSIA, que abarca desde enero de 2024 hasta finales de este año. Los operadores aéreos bajo la jurisdicción de los Estados firmantes tendrán que adquirir sus unidades de compensación antes de finales de enero de 2028 o enfrentarán sanciones regulatorias.
Cifras clave del desbalance en el mercado:
- Demanda proyectada: La primera fase generará una demanda de créditos para cubrir hasta 200 millones de toneladas métricas de carbono, según estimaciones de Standard Chartered.
- Oferta disponible: Datos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y analistas del sector estiman que los créditos disponibles para esta fase cubrirán, como máximo, una cuarta parte de la demanda.
- Países proveedores: Únicamente 11 países se encuentran actualmente en posición técnica de suministrar créditos aptos para el programa.
- Criterios estrictos: Tras polémicas por proyectos fraudulentos, solo alrededor del 5% del inventario histórico de créditos califica para esquemas obligatorios como CORSIA, de acuerdo con la firma comercial Trafigura.
Desde la OACI, un portavoz aseguró que la implementación del mecanismo por parte de los Estados miembros avanza según el cronograma previsto y que el organismo continuará apoyando a los gobiernos para acelerar la disponibilidad de unidades, declinando opinar sobre escenarios especulativos.
Impacto financiero en las aerolíneas y riesgo de multas
El precio de los créditos de carbono, situado en torno a los 12 y 13 dólares por tonelada, apunta a encarecerse rápidamente a medida que se despejen las dudas regulatorias y aumente la presión de compra. Analistas de STX Group advierten que postergar las adquisiciones obligará a los operadores a asumir costos notablemente mayores.
Bajo un rango de precios proyectado entre 20 y 50 dólares por crédito, la consultora Roland Berger calcula que el cumplimiento de CORSIA podría representar un costo total para las aerolíneas de entre 3.600 y 9.000 millones de dólares. Este importe equivale a entre el 5% y el 12% de las ganancias proyectadas para la industria en 2026.
Ante la falta de créditos, las penalizaciones regulatorias ya están sobre la mesa. Gran Bretaña ha propuesto una sanción de 100 libras esterlinas (134 dólares) por cada tonelada de carbono no compensada, mientras que autoridades como la Oficina de Aviación Civil de Japón han confirmado que los operadores que incumplan enfrentarán multas.
Postura de los grandes grupos aéreos
Los reportes financieros y de sostenibilidad de las principales aerolíneas reflejan una falta generalizada de detalles sobre el volumen de créditos asegurados:
- United Airlines: Señaló que la disponibilidad de unidades elegibles es muy restringida.
- American Airlines: Citó la incertidumbre en torno al suministro y volatilidad de los precios.
- Singapore Airlines: Confirmó haber iniciado la adquisición de unidades válidas, sin revelar las cantidades.
- Air France-KLM: Reportó no haber comprado créditos de carbono hasta el momento.
Cuellos de botella administrativos y dudas en los países emisores
Para que un crédito sea admitido en CORSIA, debe recibir la autorización del panel técnico de la OACI y del gobierno anfitrión, el cual debe garantizar formalmente que los derechos se transfieran al ámbito internacional sin incurrir en una doble contabilidad respecto a sus propias metas climáticas ante la Organización de las Naciones Unidas (ONU).
Esta exigencia ha provocado reticencias en naciones en desarrollo, temerosas de agotar los créditos que requerirán para sus propios objetivos nacionales. Brasil, considerado un actor crucial por el potencial de su selva tropical, aún no ha comenzado a autorizar proyectos y continúa finalizando su marco normativo. En Asia, Japón ha señalado que las limitaciones de capacidad administrativa en las naciones proveedoras están frenando las aprobaciones oficiales.
Las trabas técnicas también golpean directamente a los proyectos en terreno. En África, el desarrollador Cicada, con sede en Zimbabue y enfocado en estufas limpias, tenía compradores apalabrados para cerca de un millón de créditos. Sin embargo, reparos técnicos del panel asesor de la OACI impidieron la homologación bajo CORSIA, obligando a la empresa a reestructurar operaciones y desviar su oferta hacia el mercado voluntario a tarifas inferiores.
El desempeño de este mecanismo coincide con debates de alto nivel en la COP31 celebrada en Antalya, Turquía, donde el transporte y el financiamiento para la adaptación climática de las naciones más vulnerables centran las discusiones. Con la fecha límite de cumplimiento fijada para enero de 2028, los próximos meses definirán si la arquitectura de compensación de la aviación comercial logra consolidar un mercado líquido o si la industria se verá expuesta a penalizaciones millonarias ante la escasez estructural de créditos.
Con información de Reuters
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