Expertos declaran en alerta amarilla a la aviación comercial venezolana.

Especialistas en aeronáutica sostienen que la frecuencia de los recientes percances aéreos registrados en espacios nacionales ubican un nivel de seguridad por debajo de lo óptimo. 

La primera alarma se encendió el pasado 26 de septiembre: dos aviones, uno de la línea Aeropostal y otro de Aserca, aterrizaron de emergencia en Puerto Ordaz. Al primero se le desprendieron parcialmente  las dos turbinas en la maniobra de aterrizaje y el otro presentó una falla hidráulica. No hubo víctimas que lamentar, pero 215 pasajeros lo pensarán dos veces antes de subir de nuevo a un avión.   

Ambos eventos fueron los primeros de un total de 11 incidentes registrados en las últimas dos semanas en espacios nacionales, de acuerdo con reportes de la Organización Rescate Humboldt (ORH), brigada especial de  búsqueda y salvamento con sede en Caracas. En la mayoría de estos casos, se presentaron  fallas de motor y del sistema hidráulico. La situación puso de inmediato en tela de juicio la seguridad de la flota aérea venezolana. En respuesta, cada sector se ha defendido como mejor ha podido.   

El gobierno, en boca del ministro de Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés, insistió esta semana en que volar no representa un peligro en Venezuela. “Todos los sistemas de transporte  son revisados por las autoridades, operan de manera segura”, declaró el martes 4. Sin embargo, también anunció la instalación de un mesa técnica con  las aerolíneas criollas, las cuales deberán presentar en menos de un mes un plan de mantenimiento de los aviones.  

Turbulencias

Los empresarios de este sistema de transporte han expuesto sus alegatos ante los percances recientes. Humberto Figuera, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas Venezolanas (Alav), resalta que la cantidad de eventos se queda muy por debajo en comparación con la cantidad de vuelos realizados: 77 incidentes de aerolíneas venezolanas (según la ORH), en un aproximado de 31 mil 080 vuelos en estos 10 meses (según cálculos de Alav).    

Pero pilotos y otros expertos en el tema van en línea contraria. Enrique Martín Cuervo, integrante de ORH y con más de 30 años de experiencia en seguridad aeronáutica, cree más bien que la cifra de incidentes es alarmante.

El mismo número que Figuera compara con la cantidad de vuelos, Martín lo confronta con la cantidad de naves que opera actualmente. De acuerdo con la Cámara de las Empresas Venezolanas de Transporte aéreo (Ceveca), hoy están en servicio 45 naves.

“Los 77 eventos serían insignificantes en otras aerolíneas del mundo que tienen entre 500 y 600 aviones. Pero es preocupante que estos 77 eventos se presenten en  sólo 45 aviones”. Recuerda también lo reiterativo en los tipos de fallas: por ejemplo, del total de eventos, 21 han sido fallas de motor. Algo no está bien, insiste.   

Con el protocolo  del Sistema de Gestión de Riesgos y Seguridad Operacional (SMS) del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (Inac) en sus manos, Martín indica que la aviación comercial se encuentra en alerta amarilla.    

La escala de riesgo del Inac establece tres niveles: el amarillo es el segundo, completados por el verde (la etapa óptima) y el rojo (etapa de mayor riesgo). El índice se determina combinando la frecuencia de los eventos con su gravedad.    

Aunque la ORH tiene registro detallado de 77 incidentes hasta el 5 de octubre, el ministro Garcés informó que hasta el 28 de septiembre se contabilizaban 48.  

Aún con las cifras de Garcés, Martín sostiene que se trata de eventos muy recurrentes: hasta septiembre, hay un promedio de 5,3 incidentes al mes.    

La gravedad de los casos está determinada en este protocolo por los daños que provoque: cantidad de víctimas y pérdidas materiales. Ninguno de los hechos registrados ha traído consecuencias mayores, por lo que la severidad ha sido muy baja.    

La suma de estos dos factores, alta frecuencia y poca severidad, ubica el índice de riesgo en  el nivel amarillo.  El protocolo dicta que se trata de una situación de seguridad “tolerable” pero no aceptable, y señala que puede requerir de “una decisión de la dirección” del Inac. “Estamos a un paso del nivel rojo. Hay que evitar que estos incidentes pasen a ser accidentes. Las alarmas están disparadas, ya estamos avisados”, dice Martín.

Para explicar por qué estas fallas son cada vez más recurrentes, los expertos coinciden en acusar a la antigüedad del parque aéreo comercial del país.    

Ninguno de los sectores ha negado este señalamiento. Por un lado, Garcés informó que la edad promedio de las naves del país es de 18 años. “Varias superan los 20”, declaró el pasado 28 de septiembre. Las aerolíneas se han defendido diciendo que “mientras se haga un buen mantenimiento, los aviones nunca envejecen”.  

Ramón Gómez, capitán con más de 40 años de experiencia en la aviación, no titubea cuando afirma que las aeronaves venezolanas son de las más viejas de Latinoamérica. Les adjudica una edad superior a la declarada por Garcés: “Muchos rondan los 30 años, el límite estimado para la vida útil de los aviones”. Coincide en señalar que el número de incidentes es alarmante.   

Martín, de ORH, explica que son tres los modelos más usados en las líneas venezolanas: el DC-9, el MD-82 y el Boeing 737-200.   

Los DC-9 se dejaron de construir en 1981, por lo que tienen al menos 30 años de antigüedad. Los MD-82 poseen entre 31 y 12 años de construidos. Mientras, los Boieng usados en el país tienen un mínimo de 23 años de edad (ver infografía).   

De este último modelo era el anterior avión presidencial, el llamado “Camastrón”. La aeronave  fue cambiada por un Airbus en 2002. Funcionarios del Ejecutivo dijeron que el Boeing no cumplía  requerimientos básicos de seguridad.   

Ramón Gómez explica que la mayoría de estos modelos fueron  retirados desde hace varios años  de las grandes aerolíneas del mundo. “Tenemos de las flotas más obsoletas”.  

Los aviones venezolanos quedan muy mal parados cuando Gómez los compara con otros de la región: “Las naves de Perú, Chile y Ecuador tienen un promedio de vida de 7 a 8 años”.    

Gómez pone la aeronáutica colombiana como uno de los mejores ejemplos de renovación de flota.

Andrés Ramírez, colombiano experto en el tema y editor del portal Web AviaCol.net, explica que las naves del vecino país tienen un promedio de vida menor a los 11 años. Flotas como las de Avianca y Copa Airlines poseen entre cinco y ocho años.   

Ramírez precisa que los modelos más usados en Colombia son de la familia de los Airbus 320 (línea a la que pertenece el modelo del actual avión presidencial venezolano), el Embraer 190 y el Boeing 737-700.   

Empresas colombianas contaban con varios modelos D-C9 y MD-81, pero fueron sacados de circulación en un proceso de renovación que comenzó a mediados de la década pasada. “Los viejos son más ruidosos, más caros de operar. En ocasiones más contaminante y demandan mayor mantenimiento”. Pero -aclara- si se les realiza un buen mantenimiento, no deberían presentar ningún inconveniente.    

Gómez considera que el Ejecutivo debe iniciar una auditoría para determinar si la mayoría de los incidentes ocurren con  los aviones más viejos.   

Los registros de ORH demuestran que al menos 23 incidentes de los 77 de  este año están relacionados con modelos DC-9. Al menos 40 incidentes se registraron en  Boieng, aunque los registros no especifican en todos los casos a qué modelo de esta línea pertenece la nave. Hay modelos de esta familia mucho más actuales que el 737-200.   

Para Martín, otra de las causas que explica las recientes fallas es la sobre-explotación de los aviones: “Son muy viejos y se usan demasiado”, lo cual -agrega- tiene mucho que ver con los retrasos. “Esto nos indica que la flota  no tiene capacidad para satisfacer la demanda y cubrir todas las rutas”.   

La Alav informó que a diario se realizan 222 vuelos nacionales en el país. Esto quiere decir que cada uno de los 45 aviones en servicio cubre un promedio de cinco vuelos todos los días.   

En este punto, Gómez sí opina diferente. Explica que cada avión tiene una capacidad máxima de vuelo de seis a ocho horas diarias. Los vuelos en el país tienen una duración de entre 30 y 60 minutos, por lo que cada aparato vuela entre dos horas y media y cinco horas todos los días.   

Donde sí coincide es en su consideración del obstáculo que representa seguir dependiendo de una flota tan vieja. Explica que estos aviones pueden durar en tierra hasta ocho días en el taller, lo que reduce la operatividad de la flota y recarga a otros aviones.   

De hecho, el ministro Garcés informó, el pasado miércoles 5, que la flota venezolana no opera a su máxima capacidad: 20% de ella está fuera de servicio. Tanto Gómez como Martín resaltan las dificultades a las que se enfrentan las aerolíneas con la aprobación de las divisas para compra de repuestos, aunque -también el miércoles 5- el presidente de la Comisión de Administración de Divisas (Cadivi), Manuel Barroso, aseguró que los requerimientos de las empresas aéreas (cuyas solicitudes demoran unos 35 días en aprobarse) están al día.

Los dos expertos lanzan la sentencia: es prioritaria la renovación de la flota. Pero para lograrlo consideran imprescindible el  apoyo gubernamental: es un gasto muy grande para unas aerolíneas que no están en su mejor momento económico.   

Humberto Figuera, de la Alav, es partidario de  que el Ejecutivo elimine las barreras fiscales que complican la compra de nuevas naves: “En impuestos, a las empresas les tocaría pagar hasta 40% del precio del avión sólo por importarlo. Y estamos hablando de compras que pueden ir de 15 hasta más allá de los 30 millones de dólares”.   

También indica que la congelación de los precios en los pasajes ha comprometido  las ganancias de estas empresas. “No hay músculo financiero para comprar”.

Pero algo hay que hacer, dice Gómez. “El Estado debe convertirse en promotor de la actividad aérea y crear planes que ayuden al sector”. Lo mismo debe hacer, dice, para facilitar la asignación de divisas y la compra de repuestos. “Si no se hace, las fallas se seguirán presentando”.

Fuente: http://eltiempo.com.ve