¿Por qué las aerolíneas Easyjet y Ryanair no quieren volar a América?

EasyJet y Ryanair miran desde la distancia la batalla por los vuelos low cost de largo radio abierta por Norwegian, Wow Air, Level (IAG) o Eurowings (Lufthansa) en los últimos meses. Mientras la competencia busca nuevos mercados al otro lado del charco, las dos aerolíneas de bajo coste más grandes de Europa han descartado dar el salto a otros continentes para centrar todos sus esfuerzos en crecer en el corto y medio radio, un segmento en el que ya son líderes y cuyo futuro está en entredicho por el Brexit y el futuro del acuerdo de cielos abiertos entre Reino Unido y el resto de la Unión Europea -ambas se juegan gran parte de su negocio en las islas británicas-.

«No vamos a cruzar el Atlántico porque no queremos. Somos una aerolínea europea, queremos seguir siéndolo y focalizarnos en crecer en nuestro mercado. El año pasado trasladamos más de 100 millones de viajeros en Europa y nuestro objetivo es mover 200 millones de aquí a 2024 y hacernos con un 20% de la cuota de mercado», explicó Kenny Jacobs, director de Marketing de Ryanair durante un encuentro con este diario en febrero. La posición defendida por Javier Gándara, director general de easyJet en España, en una entrevista con elEconomista a finales de marzo es muy similar: «Ahora mismo pensamos que el lago radio es más una distracción para nosotros que una oportunidad de mercado. Nos distraería de nuestro negocio, que es el corto y medio radio, que es donde somos buenos y donde todavía hay muchas oportunidades de crecimiento», sentenció el directivo de la aerolínea que opera 802 rutas en 132 aeropuertos y mueve más de 75 millones de pasajeros al año.

Pero… si ambas aerolíneas ya reinan en el Viejo Continente, ¿por qué no sueñan con volar a América o Asia? La respuesta es sencilla: la estructura de costes. Tanto la aerolínea irlandesa como la británica han desarrollado un modelo de negocio basado en unos costes y unos márgenes muy ajustados que se podrían desvirtuar si se lanzan a la conquista del largo radio, que no permite mantener las economías de escala y eficiencias implantadas por ambas firmas y que en última instancia les permite abrir rutas, aumentar frecuencias y tener precios cada vez más bajos.

Y es que la apuesta por las distancias cortas permite a las dos compañías operar con un único modelo de avión, que compran a un sólo fabricante logrando precios más bajos en los pedidos y ahorros en el mantenimiento de las aeronaves y formación de la tripulación -pilotos y tripulantes de cabina o azafatas-. Así, easyJet se ha coronado como uno de los principales clientes de Airbus con una flota de 257 aviones de la familia A320 y un pedido pendiente de más de 130 aparatos de la versión neo, que consume menos.

En un principio, la low cost británica operaba algún avión de Boeing, pero hace varios años jubiló esos modelos para apostar por optimizar la estructura de costes. En esta línea, Ryanair es uno de los mejores clientes del fabricante norteamericano. Opera una flota de 360 Boeing 737 y tiene un pedido pendiente de otras 300 aeronaves del mismo modelo de medio radio. Además de los aviones, los costes de personal también tendrían que subir exponencialmente porque la legislación impone una serie de horas de descanso cada ocho horas de vuelo, lo que implicaría que cada tripulación haría un salto y pasaría la noche en un hotel y tendría una serie de dietas, algo que no pasa actualmente en líneas generales. «Uno de los motivos por los que tenemos las tarifas más bajas es porque tenemos un solo tipo de avión y una operativa muy sencilla. No queremos las complicaciones del largo radio. Para volar a América o Asia desde Europa necesitas distintos aviones, distintas configuraciones, distintas formaciones. Es un negocio bastante diferente, complicado y caro. Nos vamos a centrar en Europa, que es donde somos los mejores», explicó Kenny Jacobs, el también responsable del lavado de imagen de la aerolínea irlandesa.

En esta línea, Gándara insistió en que easyJet se va a centrar en el corto y medio radio porque es donde «tienen una ventaja competitiva» frente al resto de aerolíneas europeas, sobre todo las de bandera. «Meternos en el largo radio implica comprar aviones nuevos, establecer protocolos de paradas, entrar en mercados distintos… El proyecto tiene inherente una gran complejidad que, de momento, vemos como una distracción innecesaria. Hacerlo implicaría recortar recursos y atención de lo que sabemos que realmente hacemos bien, que es corto y medio radio», sentenció el directivo.

Cada vez menos actores
Ryanair, que opera 1.800 rutas en 33 países, asegura que el mercado aéreo europeo va a vivir un proceso de concentración que le permitirá dominar la mayoría de los vuelos de corto y medio radio. Según Jacobs, la aviación del Viejo Continente seguirá los pasos de EEUU, donde cinco aerolíneas controlan el 90% del mercado. Un extremo en el que coincide el directivo de easyJet, que asegura que muchas compañías que actualmente operan en Europa «tendrán problemas» para sobrevivir a la guerra de precios bajos desatada por la fuerte competencia a la gradual alza de los precios del petróleo, que está lastrando los ingresos unitarios de las compañías y que poco a poco va estrechando los márgenes. Así, Gándara asegura que easyJet tiene muhas armas para seguir creciendo en Europa y hacerse con un trozo cada vez mayor de la cuota de mercado mientras otras compañías corren el riesgo de quebrar. «El modelo de negocio va a cambiar y se reducirá el número de aerolíneas de bajo coste. En los próximos 10 años, IAG, Ryanair, Lufthansa, EasyJet y otras dos compañías van a dominar el 80% del mercado europeo. Las grandes firmas como Iberia o British se concentrarán más en el largo radio y el mercado doméstico europeo -corto radio- estará dominado por las low cost, que se convertirán en las empresas que hacen la conexión de las compañías de largo radio», sentenció Jacobs.

En este punto, Ryanair ya ha dado el primer paso para hacerse con el 20% del mercado europeo optimizando aun más su estructura de costes. Por un lado, este mes va a iniciar los vuelos de conexión dentro de su propia compañía, lo que supone un cambio de modelo para la firma que sólo opera rutas de punta a punta. Este nuevo servicio implica que un pasajero puede ir de Barcelona a Catania con Ryanair aunque no haya ruta directa desde El Prat. Y es que, la compañía low cost permitirá que el pasajero de Barcelona vaya a Catania vía Roma comprando un solo billete. Con esta medida, la firma logra conectar más destinos sin abrir más rutas o establecer más bases.

Dentro del negocio de las conexiones, la multinacional que dirige Michael O?Leary está ultimando unos acuerdos con Aer Lingus y Norwegian para alimentar sus vuelos de largo radio a partir de septiembre. La firma también venderá esos billetes en su página web, que se está convirtiendo en una auténtica agencia de viajes para potenciar los ingresos extra, que son los únicos que han crecido en el último trimestre fiscal de la irlandesa.

Por: África Semprún – El Economista