Aerolíneas

Cancelaciones, menos frecuencias y retraso en la jubilación de aviones: así responden las aerolíneas a los problemas del 737 MAX.

La suspensión de vuelos impuesta hace algo más de un mes al B737 MAX no solo causa importantes problemas a su fabricante, Boeing: las principales aerolíneas americanas que operan este modelo sufren las consecuencias de no poder utilizar un avión que estaba llamado a dominar en las operaciones de corto y medio radio. La prohibición de uso se ha traducido en una cascada de cancelaciones de vuelos por parte de las aerolíneas estadounidenses, que afectan a las rutas donde operaba este avión a las puertas de la temporada de verano, un periodo en el que las aerolíneas logran buena parte de sus beneficios. Por su parte, las cuatro aerolíneas latinoamericanas que tienen B737 MAX en sus flotas han optado por una política mixta: han tirado de los aviones que tenían de respaldo para enfrentar averías —en algunos casos, en la fase final de su ciclo de vida—, han volcado parte de sus aviones de medio y largo radio a rutas más cortas y han reducido frecuencias en los destinos en los que la densidad de viajeros es menor.

Solo en EE UU, unos 275 vuelos diarios se han visto afectados por la inhabilitación del B737 MAX por seguridad en las tres aerolíneas que lo operan. Southwest Airlines —una de las que ha dado la cara por el buque insignia de Boeing— es, paradójicamente, la que más dificultades está teniendo, al ser el mayor operador del modelo, con 34 unidades —equivalentes al 4% de su capacidad total— que se quedarán en tierra al menos hasta el 5 agosto. Admiten, sin embargo, que será más difícil hacer los cambios en el pico estival. Es el más intenso. American Airlines ve aún más lejano el horizonte de regreso de los B737 MAX: el 19 de agosto. Sus 24 unidades de este avión representan el 1,5% de sus vuelos. Menos problemas tendrá United, que opera 14 —menos del 1% de su capacidad total—. En su caso, la vía escogida para evitar las suspensiones de vuelos ha sido la utilización de un avión más grande: el B787 Dreamliner, que permite transportar a más pasajeros en las rutas en las que más pasajeros y carga se mueve.

Aeroméxico, Aerolíneas Argentinas, Gol y Copa son las únicas grandes compañías latinoamericanas que utilizan el B737 MAX. La primera, con seis unidades, ha tratado de “minimizar” las cancelaciones, según explica un portavoz, mediante la supresión de frecuencias no solo en los destinos en los que operaba ese modelo —Lima, Bogotá y Monterrey— sino en otros en los que la densidad de tráfico es menor. También ampliando la edad operativa de los aviones a los que el B737 MAX estaba llamado a suceder: los B737 700, los más antiguos de su flota, y poniendo el B787 Dreamliner, un avión diseñado para rutas de largo radio —sobre todo, hacia Europa y Asia—. Un portavoz de la panameña Copa se limita, por su parte, a señalar que pese a que seis de sus aviones se han visto forzados a quedarse en tierra, el impacto ha sido “obviamente menor del que han sufrido otras aerolíneas, como las estadounidenses, para las que la afectación ha sido brutal”.

La compañía de bandera argentina, con cinco aeronaves sobre un total de 82, fue una de las primeras en suspender su uso por precaución, tras los accidentes de Indonesia y Etiopía. Como en el caso de Aeroméxico, la empresa asegura que el impacto sobre el cronograma de vuelos ha sido “muy pequeño” porque “el peso específico de esos MAX es muy bajo”. Para compensar los faltantes, la compañía apeló a “dos o tres 737-800 [de una generación anterior] que quedaban en tierra como back up [respaldo]”, aviones algo más antiguos, pero listos para despegar en caso de problemas técnicos en el resto de la flota. “Utilizarlos nos permitió reorganizar las operaciones sin necesidad de suspender vuelos”.

Los B737 MAX de Aerolíneas Argentinas están alquilados en modalidad de leasing y está a la espera de los resultados de las investigaciones para tomar una decisión sobre esos contratos. “Por ahora no se habla de poner fin al leasing. Antes debemos esperar el fin de un proceso que se tiene que dar en EE UU”, agregan desde la compañía. Boeing, entretanto, responde a la situación diciendo que en este momento se están concentrando en movilizar los recursos para solucionar cuanto antes el problema y promete que lo entregará a los reguladores “en las próximas semanas”. Mientras, el fabricante sigue haciendo pruebas con estos aviones en situación real.

El daño para las aerolíneas va mucho más allá del quebradero de cabeza que supone tener que reordenar una parte no menor de las operaciones y de tirar de aviones más antiguos o de respaldo para evitar cancelaciones. Savanthi Sythm, de Raymond James, anticipa que la suspensión de vuelos del B737 MAX meterá más presión del lado de los costes para las aerolíneas, por las cancelaciones. Pero también tendrá un impacto para el consumidor, porque repercutirá en los precios que va a pagar por el billete. Se anticipa, además, que las aerolíneas reclamarán a Boeing por el coste adicional derivado de la suspensión de vuelos.

El reacomodo de los pasajeros en otros vuelos tiene, sin embargo, tiene un coste —y no menor— para las aerolíneas por un problema del que no son, ni mucho menos, responsables. Los analistas de Raymond James advierten, además, de que la situación se irá complicando conforme se aproxime el verano: “Como operador es cuando quieres realizar más viajes, porque es cuando la demanda es alta y los precios son muy buenos para las aerolíneas”, agrega Syth. Southwest valora en 150 millones de dólares la pérdida de ingresos solo para el periodo que va del 20 de febrero al 31 de marzo. Pero ninguna aerolínea da en este momento una estimación precisa del impacto financiero más allá del primer trimestre, porque dependerá del tiempo durante el que se prolongue la prohibición de vuelos, un proceso que podría durar hasta 90 días.

Por Sandro Pozzi, Ignacio Fariza, Federico Rivas MolinaEl País