Con el 737 Max en tierra, Airbus no puede construir aviones lo suficientemente rápido.

Durante décadas, Airbus y Boeing han estado luchando entre sí por nuevas ordenes. En 2017 y 2018, Boeing entregó más aviones, pero después de dos accidentes mortales en cinco meses, su 737 Max fue puesto en tierra el año pasado, y se vio obligado a detener la producción y las entregas del popular jet. Con su rival en crisis, Airbus suministró 483 aviones más que Boeing en 2019, el mayor margen en su batalla de 45 años. Airbus consiguió más de 700 pedidos netos de aviones de fuselaje estrecho, mientras que Boeing perdió más negocios de los que ganó, terminando el año con 51 pedidos de fuselaje estrecho menos.

Aunque la compañía ha tenido cuidado de no deleitarse con los infortunios de Boeing, le dan a Airbus la oportunidad de rediseñar el mercado de aviones de fuselaje estrecho. El consultor de la industria Mark Martin estima que Airbus podría algún día entregar entre el 60% y el 65% de los aviones de un solo pasillo (desde el 50% actual), que son el tipo de avión más utilizado y aportan la mayor parte de los beneficios para ambas compañías. «Se ha abierto la puerta para que Airbus llene el enorme agujero que la puesta a tierra del Max ha creado», dice Martin.

Comprar un avión, sin embargo, no es como comprar un teléfono inteligente o un coche. Airbus y Boeing están en un duopolio, lo que significa que las alternativas son limitadas. Las listas de espera para los aviones más populares se extienden durante años, por lo que retirarse de un pedido de un Max significa unirse al final de una larga fila de Airbus.

El principal competidor del MAX es el Airbus A320neo, y la compañía está entregando el avión en mayor número y tipos. Ha introducido variantes del modelo más grande A321 que pueden volar en rutas largas que antes eran el dominio de los aviones de fuselaje ancho con menor consumo de combustible. Airbus también está considerando un ataque al Max ampliando su más pequeño avión, el A220, que tiene capacidad para 100 a 150 pasajeros y utiliza materiales más ligeros. El director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, dice que una versión ampliada del A220 es algo que la compañía considera en el futuro. Tal movimiento acercaría la capacidad de asientos a la de los A320 y 737, que caben unos 180 pasajeros. La compañía Southwest Airlines, que sólo vuela con modelos 737, está «mirando» al A220 como una opción, dice el director ejecutivo Gary Kelly. Air France, que ha pedido 60, ha dicho que estaría interesada en más compras de una versión más grande.

Pero el mayor desafío de Airbus no es tanto ganar pedidos sino como encontrar espacio y piezas para construir más aviones. La compañía tuvo que recortar su objetivo de entrega para 2019 mientras luchaba por cumplir con los diseños de cabina personalizados para el A321. Sus líneas de producción global para los aviones de la serie A320 están trabajando en un atraso de ocho años de pedidos a los ritmos de construcción actuales, sin nuevas franjas horarias de entrega libres hasta 2024. Eso es un obstáculo para aerolíneas como el gigante europeo de los descuentos Ryanair Holdings Plc, uno de los mayores clientes de Boeing.

Airbus fabrica unos 60 aviones A320 al mes y ha anunciado que aumentará la producción hasta 67 al mes para 2023. El fabricante europeo dijo el jueves que espera entregar unos 880 jets en 2020, basándose en el récord de producción del año pasado. También va a reequipar una línea de ensamblaje de un superjumbo A380 para aeronaves de cuerpos estrechos una vez que el avión termine su producción el próximo año. Pero eso no proporcionará capacidad adicional hasta mediados de la década, ya que algunas instalaciones antiguas de A320 se actualizan para cumplir con mayores tasas de construcción.

Ninguna aerolínea quiere que Boeing se convierta en una empresa de un solo pasillo. El avión chino C919 está retrasado, al igual que el ruso Irkut MC-21. «Sería un desastre para todos», La industria necesita una competencia «sana y relativamente estable», dijo Domhnal Slattery, CEO de la empresa de alquiler de aviones Avolon Holdings Ltd.

La cuestión para Boeing es la rapidez con la que se aleja del 737, cuya reputación está ahora empañada. El diseño de un nuevo avión podría reducir los fondos necesarios en el futuro, a medida que la industria hace la transición a la energía híbrida. Pero sin ofertas actualizadas, podría tener dificultades para competir con Airbus.

El director general de Boeing, David Calhoun, que asumió el cargo el mes pasado después de que la crisis de Max condujera a la destitución de Dennis Muilenburg, tendrá que establecer pronto una estrategia, dice Richard Aboulafia, analista de la empresa consultora de aviación Teal Group. «Airbus está increíblemente bien situada para capitalizar su posición en el mercado de pasillo único, y Boeing no lo está», dice. «Este es uno de esos puntos de inflexión enormemente importantes, y no tienen mucho tiempo para tomar una decisión.»

Por Charlotte Ryan, Siddharth Vikram Philip – Bloomberg