Willie Walsh reconoce que British Airways será «más pequeña» hasta 2024.
El consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ha participado en el especial de dos horas que la emisora británica LBC ha realizado sobre la crisis que atraviesa el sector aéreo. El futuro de British Airways y el fuerte enfrentamiento con los sindicatos por los ajustes anunciados han protagonizado los 25 minutos de intervención del jefe del holding aéreo que no ha dudado en señalar la crisis generada por la pandemia del coronavirus «no es temporal» y que la aerolínea y el mercado tardarán «muchos años en recuperarse».
Así, ha recordado que aunque las compañías ya estén pensado en volver a volar y el virus haya perdido virulencia, «el problema no se ha ido» y «hay que solucionarlo», lo que obliga a IAG a reestructurar en profundidad su aerolínea más grande que, a su vez es la que más ingresos y la que mayores gastos unitarios tiene.
En este punto, Walsh ha asumido que los despidos son inevitables, aunque no se ejecuten el 15 de junio, ya que British Airways «va a ser una compañía más pequeña en 2021, 2022 y 2023». «En 2024 puede que recupere el tamaño de 2019 y es justo en este periodo en el que hay que trabajar para sanar todo el daño que ha sufrido la compañía», asegura Walsh en la entrevista. En esta línea, el dirigente ha reconocido que la compañía no tiene caja ahora mismo para cumplir sus compromisos con Boeing, que debe entregarle aviones por valor de 6.500 millones de libras durante los años que va a ser más pequeña. «British Airways no tiene liquidez para pagar esos compromisos por lo que tiene que trabajar para generar esa caja para afrontarlos», asevera para defender los recortes.
Y es que, pese a que a la firma no ha necesitado ser rescatada como Lufthansa, va a salir del confinamiento o hibernación con un balance muy golpeado puesto que la caja se ha ido «secando» para hacer a los gastos fijos de la compañía durante los tres meses que lleva sin generar ingresos (devolución de billetes incluida) mientras que ha ido elevado su deuda para garantiza la liquidez en el medio plazo. Así, ha recibido un crédito de 300 millones de libras del gobierno británico, ha renovado varias líneas de crédito y ha hipotecado aviones. Una situación de debilidad que se extiende en todo el sector ya que el endeudamiento de las aerolíneas ha subido un 28% a los 550.000 millones de euros sólo durante la pandemia por las ayudas de los gobiernos en forma de crédito y los prestamos.
«La situación que enfrentamos es muy oscura. Quiero que la plantilla sea consciente del reto tenemos por delante, lo asuman y estén dispuestas a trabajar conjuntamente para superarlo», aseguró el consejero delegado del holding aéreo. Así, Walsh reiteró que no hay ninguna decisión tomada pese a que ya se plantearon 12.000 despidos y que el objetivo es buscar soluciones que minimicen los ajustes, como recortes salariales. En este punto, el directivo no negó que se pudiera dar el caso de tener que despedir ahora y contratar con menores costes en un tiempo, cuando se recupere el sector.
La tensión entre los sindicatos y el holding está más disparada que nunca porque los trabajadores no ven que el grupo quiera hacer los mismos recortes en otras compañías del grupo como Iberia o Aer Lingus, que también se reestructurarán, y algunos políticos conservadores británicos señalan abiertamente que harán que el grupo sea «español». En nuestro país, la aerolínea de bandera insiste en que sólo se realizarán Ertes.
Toda la industria aérea asume que el tráfico de pasajeros tardará en recuperarse dos o tres años y que el mercado que más va a tardar en reactivarse es el de largo radio. Las rutas intercontinentales están prácticamente descartadas este año, donde se espera que cierre con un descenso del 70% de la capacidad respecto de 2019, y seguirán a la baja en 2021. No en vano, American Airlines ha anunciado que irán recuperando las conexiones poco a poco e Iberia todavía no ha publicado la reactivación de los vuelos a América.
Por África Semprún – El Economista
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