Las fórmulas del presidente de Avianca para impulsar a la compañía.

En medio de la incertidumbre que sigue afectando los negocios en todo el mundo, y sufriendo el golpe especialmente duro del covid al transporte aéreo, el presidente de Avianca, Anko van der Werff, muestra con optimismo las estrategias con las que la empresa espera volver a volar alto y superar el actual proceso de capítulo 11 en Estados Unidos, en una entrevista publicada por El Tiempo.

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¿En qué consiste la apuesta por nuevas ciudades?

Anteriormente nos enfocamos especialmente en Bogotá. Ahora vamos a competir mejor en las regiones, sin disminuir nuestra posición en la capital. Pero nuestra relevancia en ciudades como Barranquilla, Cartagena, Cali, Medellín…, también en Centroamérica, va a crecer muchísimo. Y ya hemos avanzado bastante. Por ejemplo, vuelos directos de Pereira a Santa Marta o Cartagena. Dentro de dos semanas empieza Cartagena-San Andrés. También, Medellín-Cancún, Medellín-Punta Cana.

¿Cuántas rutas nuevas van a lanzar en las próximas semanas?

Con las que ya empezaron hace dos semanas, ocho rutas nuevas. Están, también, Guatemala-Nueva York o Guatemala-Washington. El punto es que en los próximos dos años y medio o tres años, vamos a lanzar 50 rutas nuevas.

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Además de aumentar las rutas directas, ¿qué otra estrategia están aplicando?

Un tema importante que ya está lanzado pero lo vamos a expandir es ‘Vuelo a tu medida’, con un nuevo producto, el XS. Avianca va a ser una Avianca nueva para mucha más gente. Va a otros segmentos del mercado en los que tradicionalmente no se competía. Hemos usado estos 12 meses de covid, de pandemia, de capítulo 11, para llegar a este punto en el que podremos competir.

¿Cuándo empieza la tarifa XS?

Ya en las próximas semanas. De hecho, es algo que no hemos explicado bien: a partir de enero hemos tenido tarifas alrededor de 50.000 pesos. Nuevos productos, como XS, son una ampliación de ‘Vuelo a tu medida’, que ya había sido exitoso antes del covid. Sin perder lo bueno que ya teníamos antes. Ser muy competitivos en precios bajos, pero conservando el programa de lealtad, las sillas de clase ejecutiva, los vuelos long haul (largas distancias) a Europa, que la competencia no tiene. El esquema de ‘Vuelos a tu medida’ es para todos los destinos nacionales e internacionales.

¿Cuál es la apuesta de crecimiento en este año?

Estamos operando alrededor de 250.000 asientos semanales, y vamos por los 500.000 a finales de año. Doblar, al menos, la capacidad. Lo que hemos visto es que los mercados nacionales se están recuperando más rápido que los internacionales.

¿Y de esos asientos cuánto será mercado interno?

Probablemente sea 50 por ciento internacional y el otro 50 por ciento, nacional.

¿Qué otra cosa está en las estrategias?

Ser mucho más eficientes. El plan Avianca 2021 ya estaba antes del covid. Por ejemplo, el rediseño de las sillas, que permite bajar costos. Son mucho más delgadas, más limpias, más eficientes. Eficientes también a través de canales directos. En las últimas semanas hemos visto que el 35 por ciento de la gente resuelve sus asuntos de servicio a través de nuestros canales digitales.

En temas de ventas, esos canales permiten tener productos adicionales. Entre ellos se cuentan la prueba PCR, que se ofrece a quienes quieren viajar, por ejemplo, a Estados Unidos. Al principio prometimos menos de 48 horas; ya estaba a menos de 24 horas. Yo la hice hoy mismo, y fue en menos de 12.

¿Qué otros aspectos hay en eficiencia?

Algo que la gente siempre nos pide es puntualidad. Y estamos muy contentos. En marzo llegamos a niveles realmente históricos, de una puntualidad de 97,5 por ciento de los vuelos hasta el día de ayer. Después de la huelga del 2018 –que fue un año muy difícil–, en el 2019 estábamos entre 60 y 70 por ciento.

El año pasado, antes del covid, ya llegamos a niveles de 84–85, por ahí. Ahora estamos en 97 por ciento en marzo, y todo el año, 96. Y eso nos da una eficiencia enorme en todos los procesos. Es un círculo virtuoso.

¿Estas estrategias implican cambios en la flota?

Todavía es demasiado pronto. Necesitamos unos meses más, porque es parte del proceso del capítulo 11. Negociaciones con arrendadores, con Boeing, con Airbus.

A propósito, ¿qué sigue en el capítulo 11?

Ya llevamos 10 meses largos en este proceso. Inicialmente se trató de aliviar la caja, de levantar el financiamiento que conseguimos hacia fin de año, y ahora estamos enfocados en las negociaciones con nuestros acreedores, acordes con el rediseño de la red y la búsqueda de eficiencia, con el rediseño de la flota para que sea consecuente con esa nueva red y los productos que vamos a ofrecer.

Pueden ver en la Corte que ya hemos presentado bastantes decisiones sobre aviones pequeños, que hemos venido tomando.

Seguimos en esas negociaciones, que esperamos concluir en los próximos sesenta días, y en el entretanto hay una parte del capítulo 11 que pasa por negociaciones con los grandes proveedores de servicios, con los grandes contratos marco de servicios.

Luego, nos toca presentar un plan de reorganización a la Corte, que muestre cómo espera operar la empresa hacia adelante; cuáles son las proyecciones financieras; cómo espera hacerse cargo de las obligaciones que está asumiendo; cómo espera refinanciar el financiamiento que hemos tomado, y después viene un periodo de aprobación de ese plan, todo eso con miras a salir del capítulo 11 en el segundo semestre.

La fecha exacta aún no la tenemos. Dependerá de la velocidad de recuperación de la demanda. En los países donde se acelera la vacunación y los números bajan de manera sostenida ha habido una recuperación bastante rápida de la demanda, cosa que esperamos que pase también acá.

¿Qué les dirían a las autoridades ante la posibilidad de que en un tercer pico vuelvan los cierres?

Tenemos la flexibilidad para reaccionar a lo que pase, como hemos reaccionado a los cierres de Rio de Janeiro, Sao Paulo, Leticia e Inglaterra.

¿Qué tanto les afecta el hecho de que los competidores de Estados Unidos están recibiendo subsidios del Gobierno?

Dar miles y miles de millones de dólares para programas de pago de nómina no ayuda. Es una distorsión total del mercado. Justamente esta semana tengo mis conversaciones con la Aerocivil porque sí hay una distorsión. No solo siguen volando sino que ponen más capacidad que antes del covid, mientras la demanda está en 10, 20 o 30 por ciento. Debemos tener mucho cuidado para que el covid no se utilice para distorsionar el futuro del mercado.

La ayuda que pidió Avianca era financiamiento que se repagaba. Y cuando uno tiene que repagar tiene que ser racional. Pero cuando se reciben subsidios que no se van a tener que repagar, eso lleva a decisiones que hacen difícil competir con quienes no tienen que incurrir en gastos directos de empleados. Y nosotros, al final del día, no recibimos apoyo del Gobierno en dinero.

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