Menos aviones en tierra, pero facturas más altas: La crisis de motores deja una millonaria herencia a las aerolíneas
Aunque las líneas aéreas han logrado poner en vuelo la mayoría de sus aviones previamente paralizados por fallas de motores, la crisis industrial deja una pesada herencia financiera. La combinación de contratos de arrendamiento prolongados, elevados costos de inspección y cuellos de botella en la cadena de suministro mantiene el gasto operativo de mantenimiento en niveles récord a escala global.
Del aviones en tierra a la presión financiera: Gastos en mantenimiento al alza
El cese gradual de las situaciones de aeronave en tierra no se ha traducido en una reducción inmediata de costos para los operadores. Un análisis periodístico de datos del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT), publicado por Reuters, sobre seis grandes operaciones de aerolíneas estadounidenses reveló que el gasto reportado en mano de obra para motores, reparaciones de aeronaves y motores, y materiales de motores se incrementó un 68% entre 2019 y 2025, mientras que las horas de vuelo solo crecieron aproximadamente un 10%.
Esta misma tendencia se ratificó en los datos del DOT correspondientes al primer trimestre, donde el gasto reportado en dichas categorías aumentó un 17% interanual, en comparación con un incremento inferior al 2% en las horas voladas. Aunque el gasto en mantenimiento varía según la edad del motor, los ciclos acumulados, las decisiones de gestión de flota y la programación de las visitas al taller, el impacto en los balances es evidente.
«El hecho de que las aeronave en tierra hayan disminuido no cambia el costo de mantenimiento.»
— Austin Willis, Presidente Ejecutivo de Willis Lease Finance
Factores estructurales detrás de la escalada de costos
El incremento en las facturas de mantenimiento responde a una serie de complicaciones técnicas y operativas interconectadas:
- Problemas de durabilidad e inspecciones de emergencia: Deficiencias en motores de nueva generación y la problemática del polvo metálico en motores de RTX / Pratt & Whitney forzaron inspecciones aceleradas y remociones prematuras de plantas motrices.
- Escasez en la cadena de suministro: Cuellos de botella severos en la disponibilidad de mano de obra especializada, repuestos y capacidad de talleres de mantenimiento, reparación y revisión (MRO).
- Demoras en entregas: Los retrasos acumulados por los fabricantes Boeing y Airbus obligan a las aerolíneas a mantener en servicio aviones antiguos durante más tiempo, empujándolas a realizar trabajos mayores en motores que esperaban evitar.
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El impacto prolongado de los contratos de arrendamiento
Para mantener sus itinerarios de vuelo frente a las paralizaciones, las aerolíneas se vieron obligadas a alquilar motores y aeronaves de reemplazo, una solución de emergencia cuyos costos perduran en el tiempo.
- Air New Zealand: Los problemas de motores dejaron en su momento hasta un 20% de su flota inoperativa. Su Presidente Ejecutivo, Nikhil Ravishankar, explicó que tomará entre 12 y 18 meses deshacerse de los arrendamientos adicionales y eliminar sus costos asociados, los cuales solo son compensados parcialmente por indemnizaciones de proveedores.
- JetBlue Airways: Informó que las visitas al taller para algunos motores Pratt & Whitney pueden demorar entre 200 y 300 días, lo que forzó a la aerolínea a incrementar el número de motores en arrendamiento.
- Tarifas en niveles récord: Según la consultora de aviación IBA, los contratos de arrendamiento a corto plazo para motores de nueva generación como el LEAP de CFM International y el PW1100G de Pratt & Whitney superaron los 6.500 dólares diarios en transacciones concretadas durante el último año, frente a los aproximadamente 5.000 dólares diarios registrados entre 2022 y 2023.
Austin Willis, CEO de Willis Lease Finance, destacó que las aerolíneas han buscado contratos de arrendamiento de alrededor de 3 años, y que los contratos cortos frecuentemente se extienden, lo que obliga a las compañías a seguir pagando alquileres incluso después de que sus propios motores regresan al servicio.
Aviones antiguos y mayores facturas por repuestos
Un análisis conjunto de la consultora Oliver Wyman y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estimó que los retrasos en el reemplazo de aeronaves podrían añadir aproximadamente 3.100 millones de dólares a los costos globales de mantenimiento de las aerolíneas en 2025.
Mantener equipos maduros implica asumir desembolsos considerables. Austin Willis señaló que un overhaul completo de un motor CFM56-5B, utilizado en la familia Airbus A320 clásica, puede superar fácilmente los 10 millones de dólares.
Asimismo, la postergación en el retiro de aviones antiguos ha reducido el suministro de piezas usadas reacondicionadas, elevando sus precios y haciendo que las aerolíneas dependan en mayor medida de repuestos nuevos provenientes de los fabricantes.
Estructura de costos en plantas motrices modernas
- Proporción de materiales: De acuerdo con Sam Sargent, socio de Oliver Wyman, las piezas y materiales representan cerca del 60% del costo directo de una revisión general de motores de pasillo único. Aunque las plantas motrices más recientes ofrecen eficiencia en el consumo de combustible, sus facturas de revisión son significativamente más elevadas debido a que poseen menos opciones de reparación desarrolladas y menor disponibilidad de piezas usadas.
- Comparativa de incremento de costos: George Dimitroff, Jefe de Valuaciones en Ascend by Cirium, detalló que los costos de mantenimiento mayor y reemplazo obligatorio de piezas para los motores LEAP y GTF —que impulsan a las familias Airbus A320neo y Boeing 737 MAX— se han elevado aproximadamente el doble desde 2019 en comparación con motores maduros como el CFM56 y el V2500.
Tensiones comerciales entre aerolíneas y fabricantes
La presión económica ha agudizado las tensiones entre los operadores aéreos y los fabricantes de equipos originales:
- Postura de los operadores: En la asamblea general anual de la IATA en junio, al ser consultado sobre si los fabricantes de motores tenían demasiado poder de fijación de precios y aprovechaban la escasez para cobrar más, Scott Kirby, Presidente Ejecutivo de United Airlines, respondió: «Sí y sí». Los reportes financieros más recientes de United Airlines y American Airlines reflejan mayores gastos de mantenimiento en el primer semestre, impulsados en parte por revisiones mayores de motores.
- Respuesta de los fabricantes: Ejecutivos del sector sostienen que el desarrollo de nueva tecnología exige inversiones de miles de millones de dólares y que los fabricantes suelen vender motores con fuertes descuentos iniciales, recuperando esa inversión a lo largo de los años a través de repuestos y mantenimiento.
- Safran: Su Presidente Ejecutivo, Olivier Andriès, afirmó que los incrementos en los precios de piezas de repuesto y reparaciones deben ser moderados y reflejar mayores costos de los proveedores, en lugar de responder a una posición abusiva.
- GE Aerospace: Su Presidente Ejecutivo, Larry Culp, indicó que las paralizaciones relacionadas con el motor LEAP se han reducido a niveles cercanos a cero, mientras implementan piezas mejoradas diseñadas para prolongar el tiempo en ala de las plantas motrices.
- RTX / Pratt & Whitney: La compañía informó que las paralizaciones vinculadas a sus motores GTF cayeron un 25% en el primer semestre. En el segundo trimestre, la producción de reparaciones del PW1100G aumentó un 43% interanual y los tiempos de procesamiento disminuyeron un 23%, aunque los trabajos pesados superaron en 14 puntos porcentuales al volumen registrado el año previo.
A pesar de la paulatina normalización operativa y la reducción de aeronaves en tierra, el alivio financiero para las líneas aéreas tardará en consolidarse.
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