Aerolíneas

La salida de emergencia de Latam Airlines para implementar el acuerdo con American e IAG.

Días clave se vivirán esta semana para el futuro de una de las alianzas aéreas más importantes que se hayan acordado a nivel continental: los Joint Business Agreement (JBA) para los negocios de pasajeros y de carga que firmaron las aerolíneas Latam Airlines con American Airlines y el grupo IAG (British Airways e Iberia) en enero de 2016.

Este miércoles vence el plazo para que las tres líneas aéreas y, según como lo han adelantado los detractores del acuerdo, la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (Achet) y la Corporación Nacional de Consumidores y Usuarios de Chile (Conadecus), presenten sus recursos ante la Corte Suprema para reversar o modificar la decisión del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) que dio luz verde al acuerdo, pero con nueve medidas de mitigación, algunas de las cuales son catalogadas como demasiado severas por Latam. Estas se establecieron porque el tribunal especializado consideró en su resolución que “los riesgos de cada JBA consultado son considerablemente mayores que sus eficiencias directas. En efecto, para el caso de la ruta Norteamérica, los riesgos son entre dos y tres veces mayores a sus eficiencias directas, mientras que para la ruta Europa esta razón es superior a dos”.

Nadie quedó contento con los puntos preventivos del TDLC. Las aerolíneas las consideraron “tremendamente duras”, mientras que las agrupaciones de firmas de turismo y de consumidores tienen la posición de que aprobar esta operación, en cualquiera de sus formas, atentará contra los precios de los pasajes y a la competencia.

El plan B

La línea aérea de bandera chilena controlada por las familias Cueto y Amaro, donde Qatar Airways tiene un 10% de la propiedad, además de estar trabajando con sus abogados la estrategia legal para tratar de obtener un acuerdo más benigno para sus intereses, tiene una visión clara de qué hacer si llegaran a la conclusión definitiva de que los puntos que le propone el TDLC no les son favorables.

“Si las medidas son malas y no hubiese forma de revertirlas, tendríamos que hacer el acuerdo sin Chile”, afirma una alta fuente del holding aéreo.

De hecho, este año el presidente de Latam Airlines, Ignacio Cueto, al ser consultado por Pulso por si tenían un plan B si es que el TDLC no aceptaba los JBA, expresó que “si se rechaza (el plan B) sería que lo haríamos en los otros países. Pero sería lamentable”. El empresario agregó en dicha oportunidad que “creo que en estos temas, los JBA, las alianzas serán cada vez más relevantes”.

Latam busca a toda costa consolidar los JBA, dado que, según Cueto, “ayudan a que puedas llegar muy lejos, en forma más barata. Porque yo me conecto con otra línea aérea y me permiten llegar a lugares increíbles. Por eso, no permitir el JBA atenta directamente al pasajero, porque disminuye la red y no permite precios bajos. Eso es todo lo que es el JBA: mayor red y precios bajos”, dijo en esa oportunidad.

De todos modos, conocedores de la estrategia de las aerolíneas sostienen que hay otra vertiente que considera que “si se decidiera no seguir adelante con los JBA en las rutas de Santiago, Latam no podrá hacer estos acuerdos en el resto de los países, porque quedará desconectado, por lo tanto, Chile quedaría fuera y aislado como potencial mercado de JBA”.

Los pros y contras de los JBA

Ítalo Guerinoni, exgerente general en Chile de la principal competidora de Latam Airlines en Latinoamérica, Avianca, quien también fue por nueve años (hasta 2016) presidente de la Asociación Chilena de Líneas Aéreas, afirma que “cuando conocí esta serie de acuerdos de alianza comercial entre Latam, American Airlines e IAG aparentaban ser una fusión sin fusionarse”.

El ejecutivo y hoy consultor evalúa que “aun cuando se le imponga al acuerdo medidas de mitigación, la competencia entre las líneas aéreas participantes del acuerdo va a desaparecer y por ese solo hecho ya se verá afectada la competencia en la región. Si esto se lleva especialmente a las rutas en que las participantes son dominantes en el caso de Chile, como Santiago-Miami y Santiago-Madrid, donde seguro habrá un sistema de repartición de ingresos, costos, acuerdos de distribución y acceso a los mercados, sin duda se estará afectando la competencia y se desincentivará la entrada de nuevos actores en el mercado”.

Guerinoni recomienda que “las mitigaciones no solo garanticen algunos beneficios al consumidor, que sin duda serán temporales, sino que también aseguren la entrada al mercado de la mayor cantidad de actores. En este caso, en las rutas señaladas en vuelos non stop las partes del acuerdo tienen el 100% del mercado, y si tomamos el mercado total con los operadores que vuelan con conexiones tienen más del 75% del mercado en esas rutas”.

Por su parte, Daniel Röska, vicepresidente y analista senior de transporte de Sanford C. Bernstein en Londres, quien también fue vicepresidente de desarrollo de negocios en la línea aérea alemana Lufthansa, se refiere a este acuerdo e ilustra que “en el JBA transatlántico que se aprobó entre British Airways, American Airlines, Iberia y Finnair para operar seis rutas entre Europa y EE.UU. se estipuló inicialmente que la alianza debía renunciar a algunos slots en aeropuertos, pero usualmente el regulador no interviene en el funcionamiento interno del joint venture. Es nuevo lo que hace el regulador chileno de estimar de qué manera funcionará la alianza. Es difícil evaluar si esto será bueno para las aerolíneas involucradas”.

El analista europeo ejemplifica que en Europa se están viendo pasajes en torno a 10 euros ($ 7.740) entre Londres y Roma, lo que califica como poco sustentable para la industria. Por lo mismo, detalla que “el JBA transatlántico hizo que los viajes aéreos sean más sostenibles y, por lo tanto, las aerolíneas ganan más dinero, pero al mismo tiempo, también beneficia a los consumidores, ya que la rentabilidad permite a las aerolíneas expandir los servicios más rápidamente y tener mejores planes. Los JBA son una muy buena herramienta para que las aerolíneas se puedan consolidar a nivel global sin compartir propiedad”.

Frente a la crítica que hace Guerinoni respecto de que el JBA hará que sus integrantes concentren toda la ruta Santiago-Miami, Röska responde que “esa ruta nunca ha tenido otros competidores, ha sido cubierta por American Airlines y Lan por siempre”. Y respecto a que esto pueda ser una fusión encubierta, afirma que “no creo que el JBA sea el primer paso de futuras fusiones entre Latam y las aerolíneas internacionales, por ahora eso sería técnicamente imposible”.

Un punto que al analista de Sanford C. Bernstein le llama la atención respecto de las mitigaciones del TDLC es la exigencia de contar con un consultor independiente que vigile constantemente el cumplimiento del acuerdo. “Tener un consultor externo, moderador o mediador para vigilar el progreso del JBA es incomprensible, porque eso lo hace de por sí el regulador aéreo”.

Así, por ahora solo restaría espera lo que decide el máximo tribunal para ver el plan que impulsará Latam.

Por Juan Manuel Villagrán S. – La Tercera

Foto: Jose Maria Menendez