Cómo la escasez de motores envió aviones Airbus casi nuevos al desguace
En el aeropuerto de Castellón, al este de España, trabajadores con trajes protectores se adentran un Airbus casi nuevo, retirando piezas como si desmembraran una ballena mecánica. Este aeródromo, antes semidesértico, se ha convertido en un cementerio de aeronaves atrapadas por una crisis mundial de motores.
A pesar del auge en la demanda de aviones, la falta de motores de nueva generación, más eficientes en consumo de combustible, ha alterado por completo la economía del sector. En algunos casos, los motores valen más como repuestos que los propios aviones que impulsan.
Según fuentes de la industria, esta situación ha llevado al desmantelamiento de más de una docena de aviones Airbus con pocos años de servicio, mientras decenas más esperan su destino.
El caso del A321neo: un avión desguazado con solo seis años
El fenómeno, impulsado por los retrasos en la producción y el mantenimiento de los motores GTF de Pratt & Whitney, ha marcado el final prematuro de aeronaves como el A321neo de seis años que actualmente se desmonta en Castellón.
En este aeropuerto español el negocio florece gracias a la compañía británica eCube, que extrae y recicla piezas de aviones casi nuevos para sus clientes inversores.
“Nunca había visto algo así, porque nunca tuvimos un problema de esta magnitud con un motor tan popular”, comentó Lee McConnellogue, CEO de eCube, empresa que asegura poder reutilizar o reciclar prácticamente cada parte del avión.
Los técnicos retiran sistemas de aviónica, trenes de aterrizaje y secciones de las alas. En las alas quedan los carenados de los motores, cubiertos con fundas azules, que protegen unidades valoradas en hasta 20 millones de dólares cada una. Son componentes muy demandados por aerolíneas que han tenido que mantener en tierra parte de sus flotas debido a los retrasos en las reparaciones.
El defecto metálico que agravó la crisis
El problema se intensificó en 2023, cuando Pratt & Whitney reveló un defecto en el polvo metálico utilizado en la fabricación de sus motores, que podría causar grietas. Esto obligó a inspeccionar entre 600 y 700 motores GTF hasta 2026.
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Datos de Cirium indican que un tercio de la flota de Airbus con motores GTF —636 aviones— está actualmente en tierra o almacenada. En contraste, solo el 4% de los aviones equipados con motores de CFM están fuera de servicio.
Paradoja financiera: desmontar es más rentable que volar
La escasez de motores ha alterado el mercado. Algunas empresas propietarias descubren que ganan más desmantelando los aviones que arrendándolos. Los motores pueden alquilarse como repuestos por unos 200.000 dólares mensuales cada uno, una cifra comparable al arrendamiento de un avión completo.
Sumado al ingreso por la venta de componentes, la operación resulta financieramente atractiva.
“Es una paradoja: con tanta demanda, ¿cómo puede tener sentido desmontar aviones?”, se preguntó Austin Willis, CEO de Willis Lease, empresa que ha adquirido varios de estos motores.
El tema dominó la reciente reunión de la International Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT), donde se reúnen compradores, arrendadores y financistas del sector aeronáutico.
“Es un juego financiero… En los últimos años, miles de millones de dólares de capital privado han competido por adquirir aviones y motores para desmantelarlos”, explicó Richard Brown, consultor de Naveo.
A su juicio, este fenómeno “demuestra que la aviación se ha convertido en un mercado extremadamente eficiente”.
Voces críticas: “Algo anda mal”
No todos comparten el entusiasmo financiero. Algunos líderes de aerolíneas cuestionan cómo aeronaves diseñadas para volar más de 20 años y ahorrar millones de galones de combustible pueden terminar desmanteladas en apenas unos años.
“Esto demuestra que algo anda seriamente mal”, advirtió Willie Walsh, director de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que estima 11.000 millones de dólares en pérdidas por interrupciones de suministro este año, incluyendo 2.600 millones solo en motores.
Expertos señalan que las raíces del problema se remontan a la época en que el barril de petróleo superaba los 140 dólares, lo que llevó a los fabricantes de motores a priorizar la eficiencia sobre la durabilidad.
“Fueron demasiado rápido: lograron grandes mejoras en eficiencia, pero fallaron en mantenimiento”, explicó el economista aeronáutico Adam Pilarski durante el encuentro de ISTAT.
Mirando hacia adelante: cuellos de botella que tardarán años
Los ejecutivos de motores insisten en que los beneficios de ahorro de combustible compensan los retrasos de mantenimiento. Sin embargo, Pratt & Whitney reconoce que la normalización llevará tiempo.
Chris Calio, CEO de RTX, empresa matriz de Pratt, afirmó recientemente que las inmovilizaciones se han estabilizado y disminuirán, aunque admitió que “queda mucho trabajo por hacer”.
Mientras tanto, algunos observan el futuro de los Airbus retirados por Spirit Airlines, aerolínea estadounidense que enfrenta una posible bancarrota.
“No creo que todo esté decidido sobre el destino de Spirit, pero es inevitable que algunos de esos aviones terminen desmantelados”, señaló McConnellogue.
Con información de Reuters
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